要說近段時間有些“憋屈”的車型，全新雅閣或許會被提及。
誠然，一直以來雅閣都是B級轎車的標桿和代名詞，其中在十一代雅閣的全生命周期里，月銷兩萬多臺，甚至三萬多臺都是家常便飯。從直觀的銷量數據中，就能看到消費者對雅閣的認可度有多高。
就在大家期待5月20日上市的全新雅閣能更進一步時，現實卻是不一樣的場景。就乘聯會公布的銷量數據來看，六月、七月和八月這三個月，雅閣的月銷量各自僅為9008輛、7110輛和6915輛。不得不說，這個成績對雅閣來說“不及格”。
于是乎，在互聯網和短視頻平臺上，關于全新雅閣失敗的言論甚囂塵上，甚至有傳言表示主導全新雅閣設計的設計師已被辭退等等。而受到雅閣銷量不利的影響，廣汽本田的處境也不甚理想。
不過，在剛剛廣汽本田公布的9月份銷量中，雅閣展現了起勢的勢頭，其當月銷量回暖到了15338輛，基本上來到了5月份全新車型上市前的水準。對于這樣的銷量數據，不少業內人士表示雅閣經歷了最艱難的幾個月，如今算是找到了自己的節奏，這對于廣汽本田來說是個很好的信號。
事實上，不僅是雅閣勢頭回暖，作為主力車型存在的A級轎車型格和A級SUV皓影也找回了曾經熟悉的感覺，9月份各自賣了14241輛和14622輛，這樣的月銷量數據算得上行業主流車型水準。
在此三款主力車型的帶動下，廣汽本田在“金九銀十”打了一場漂亮的突圍戰，這也在某種程度上驗證了老牌合資車企的定力和耐力，面對造車新勢力的沖擊，它們或許會短時間手足無措，但它們終究會利用自己的體系實力穿越這款艱難的周期。
誠然，雅閣之所以能開始起勢，在不少業內人士看來，除了其在終端售價方面給出了一定的價格誠意和優惠措施外，更重要的還是自身的產品力過硬，就像上面那張海報上寫著的八個大字“標桿價值，強勢勁銷”。
咱們以全新雅閣的插電混動系統為例，其搭載第四代i-MMD混動系統，由2.0L發動機與電機組成，有純電、串聯（發動機帶動發電機發電）和發動機直驅三種模式，配備的這塊17.7的電池包能做到82km的純電續航。滿油滿電情況下，插混雅閣的續航超過了1000公里，百公里虧電油耗為4.88L。
僅從賬面數據來看，對比一些自主品牌插電混車型，插混雅閣的數據或許并不占優勢，但你要知道，它帶來的真實體驗感卻是被消費者所認可的。注意，筆者在這里強調了“真實”二字，言外之意很多插電混的續航和油耗標的不低，但實際表現脫離了現實，而插混雅閣卻是能實實在在做到的，甚至實際表現要比官方宣傳的還要優秀。
當然了，月銷回暖到15338輛并不是說全新雅閣不需要檢討了，如果其能夠在當下產品力的基礎之上，針對消費者提出來的一些使用痛點做進一步的改進，那才算作進一步完美，屆時或許會回到曾經的巔峰狀態。
隨著時間來到十月份，車市的競爭也進入更加激烈的白熱化狀態，各大主機廠都在拼命內卷，為了年終的成績單而努力。全新雅閣接下來的市場表現如何？我們不妨持續關注。
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