“高端品牌”的定義是什么？關于這個淺顯但又很少被思考問題，相信每個人都會有不同答案。毫無疑問，價格是最直觀的評價指標，成為劃分消費人群的重要手段；但產品品質、服務質量更是品牌的核心競爭力，用“花錢買體驗”來形容恰如其分。公認的高端品牌有手表界的勞力士、箱包界的路易威登，還有飽受追捧的餐飲界海底撈、商超界胖東來。
當然，若將這個問題放到汽車市場，答案再明顯不過，諸如BBA、保時捷、雷克薩斯等品牌，從誕生之初便以進軍高端市場為己任；但站在消費者的角度來看，部分品牌卻并未帶來理想中的用車體驗。繼前不久保時捷公布在華銷量下滑2%之后，2022年雷克薩斯在華銷量似乎也遇到了“滑鐵盧”。
數據顯示，雷克薩斯去年在華累計銷量達18.39萬輛，同比下滑18.6%；參考2018年-2021年分別為16.05萬輛、20.05萬輛、22.36萬輛及22.61萬輛的表現來看，這意味著雷克薩斯終結了連續17年在華銷量增長的表現。而銷量下滑的背后，是雷克薩斯去年在華發展的寫照，透露出深深的隱憂。
一直以來，雷克薩斯雖說在市場體量上被列入“二線豪華”陣營，但無論是從品牌溢價能力，還是從發展潛力層面上，都被視作替代奧迪成為“新豪華三強”的種子選手之一。不過，從去年開始，車市整體行情的不景氣，導致各大車企均采用了降價促銷的手段，雷克薩斯旗下多款車型不僅終止了“加價亂象”，甚至部分地區還能帶來一定優惠。隨著市場熱度的下滑，消費者也從最初關注車標，轉至更注重產品本身。
客觀來說，雷克薩斯車型確實具備著較強的差異化優勢，在燃油時代的豪華市場獨樹一幟；但步入新能源時代后，電驅化和智能化成為車市風向標，更是豪華品牌的技術底蘊。面對BBA的快速轉型，以及眾多造車新勢力的搶奪市場，雷克薩斯多少有些后繼乏力。曾經被視作純粹、情懷的設計元素，如今已淪為落后、古板的代名詞。
產品實力跟不上時代，只是雷克薩斯“掉隊”的冰山一角，品質背書的信任崩塌，或許才是銷量下滑的重要原因之一。去年7月，一輛雷克薩斯LM在碰撞后未能自動解鎖，令這款“MPV界天花板”的口碑一落千丈，引發大家的安全焦慮；過去三年時間累計召回超40萬輛的數據，更將其“匠心精神”變為一紙空談。失去了賴以生存的品質優勢，雷克薩斯難免就泯為眾人矣。
此前，雷克薩斯形成了品質、口碑和溢價能力的產品力閉環，即便定價稍高，但依舊有著不少受眾；但隨著“金三角”的屬性均被削弱，雷克薩斯的市場競爭力大不如從前，繼2019年-2021年連續三年在華銷量突破20萬輛之后，“多米諾效應”不可避免地令2022年的銷量數據黯然失色。
值得一提的是，在2020年年初，履新雷克薩斯中國執行副總經理、同時也是雷克薩斯首位中國籍高管李暉，曾在采訪中表示：“相較于銷量數字，我們更加看重的是運營的品質”，如今竟一語成讖。巔峰時期的雷克薩斯不愁銷量數據，但在落實用戶體驗、產品優勢等“運營品質”等層面，卻并未實現與消費者共頻。即便李暉作為“本土高管”被寄予厚望，但依舊難以改變雷克薩斯骨子里的自傲和短視。
結語：面對曾經雷克薩斯在華供不應求的市場現狀，總有人疑惑其為何不國產，其深層次原因，除了“保證質量”外，無非是綜合考慮品牌價值、盈利空間等所做出的決定。但相較于早早國產的凱迪拉克、路虎等品牌在新能源領域的深耕與發展來說，雷克薩斯幾乎算是原地踏步。雷克薩斯能否正視中國市場與中國消費者的重要性，對其長遠發展還是有著不小的影響。
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