在剛剛過去的2022年，國內(nèi)車市可謂風(fēng)波不斷，險象環(huán)生。上半年，先是補貼退坡、原材料價格上漲，導(dǎo)致新能源市場集體漲價；后有車市按下“暫停鍵”，引發(fā)工廠停工、物流中斷，就連北京車展也遺憾缺席。下半年，告別已久的“燃油車購置稅減半”政策上線，在一定程度上緩解了需求焦慮；但四季度的“金九銀十”失色、新能源補貼終止，意味著機遇的背后往往伴隨挑戰(zhàn)。
如果用一個字來形容2022年，想必沒有比“難”字更為貼切，不過，即便是在逆風(fēng)的情況下，只要足夠努力，依舊有望翻盤。就拿乘聯(lián)會最新公布的2022年廠商零售/批發(fā)銷量TOP.10排名及數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)車市依舊不乏強者；前兩年常被提及的“馬太效應(yīng)”不假，但卻也有著不少特例。
說到去年最得意的品牌，想必大家都知道是比亞迪，至于好到什么程度，下面的一組數(shù)據(jù)能夠給出最直觀的參考。去年，比亞迪零售量達180.5萬輛，以2.6萬輛的微弱優(yōu)勢領(lǐng)先一汽-大眾奪得廠商銷冠，并且與第三名長安汽車形成明顯的“銷量斷層”。無論是王朝系列，還是海洋系列；無論是插電混動，還是純電動車型，比亞迪幾乎都帶來了“量產(chǎn)爆款”的表現(xiàn)，成為其果斷停產(chǎn)燃油車的底氣來源。
作為自主品牌的佼佼者，長安汽車與吉利汽車的表現(xiàn)也可圈可點，二者年零售量分別達127.4萬輛、123.5萬輛，差距僅有4萬輛左右，分別位列榜單第三、第五名，足可見頭部車企的競爭激烈。相較于比亞迪，長安和吉利汽車一手抓燃油車型的品牌向上，一手抓新能源產(chǎn)品、技術(shù)的深耕與布局，更適合自身的發(fā)展現(xiàn)狀，從而平穩(wěn)地實現(xiàn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型與過渡。
此外，一汽-大眾和上汽大眾同樣位列榜單前五，二者年銷輕松破百萬輛的實力，令人不容小覷。拋開率先在合資陣營上市的ID.純電系列外，包括朗逸、帕薩特、探岳及攬巡等車型，仍是家用領(lǐng)域的熱門選項，隨著智能化、年輕化屬性的持續(xù)加深，“南北大眾”的產(chǎn)品競爭力也將迎來新的高度。
在榜單前五以外，上汽通用和廣汽豐田的年零售量均在百萬輛上下，分別達到103.7萬輛、97.1萬輛，已經(jīng)頗為難得；而東風(fēng)日產(chǎn)和一汽豐田也獲得了年零售89.8萬輛、79.9萬輛的成績，成為日系品牌在華發(fā)展的縮影。不可否認，合資品牌受時代變革、環(huán)境變化等因素的影響確實不小，但年銷數(shù)十萬至上百萬的體量，仍有著“觸底反彈”的可能。
值得一提的是，并未出現(xiàn)在零售銷量榜單TOP.10的奇瑞汽車，在批發(fā)銷量榜單中位列第七名，達114.8萬輛，穩(wěn)居國產(chǎn)前四；而這種情況，在過去一年內(nèi)多有出現(xiàn)。當(dāng)然，如果放到以前，批發(fā)量與零售量的差值，多為經(jīng)銷商庫存積壓；而奇瑞汽車批發(fā)/零售多達數(shù)十萬輛的差值，實則是供應(yīng)到海外市場。
顯然，“出海”也成為2022年自主品牌的關(guān)鍵詞之一，除了奇瑞汽車外，包括長安汽車、吉利汽車和上汽通用五菱等車企，同樣在批發(fā)/零售量上有著超過10萬輛的表現(xiàn)。開拓海外市場，迎接嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，是自主品牌實現(xiàn)“品牌向上”的重要途徑，更是打造全球化中國品牌的必要條件。
結(jié)語：無論是對于燃油車型，還是新能源產(chǎn)品來說，2022年都是嘗遍辛酸、壓力巨大的一年，而2023年也是充滿希望、飽含活力的一年。雖說時代在變、環(huán)境在變，但消費者對于高品質(zhì)車型的需求始終未變，至于如何迎合消費需求、跑贏2023年，我們不妨拭目以待。
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