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隨著各大車企12月份銷量數(shù)據(jù)的公布，2022年正式畫上了句號，而回顧去年一年的車市表現(xiàn)，可謂是幾家歡喜幾家愁。

誠然，新能源市場滲透率的逐步增加，奠定了比亞迪、特斯拉等新能源品牌的江湖地位，但作為多數(shù)傳統(tǒng)品牌的銷量支柱，燃油市場的發(fā)展仍牽動著整個行業(yè)的神經(jīng)。在上半年工廠停產(chǎn)、城市靜默，與下半年燃油車購置稅減半、優(yōu)惠增大的“風(fēng)險對沖”下，去年國內(nèi)車市狹義乘用車市場最終交出零售銷量2054.3萬輛、同比微漲1.9%的成績單。

 

事實上，相較于多數(shù)自主品牌、家用合資品牌來說，豪華品牌具備著更強的銷量韌性，關(guān)于這點，從前兩年BBA的市場表現(xiàn)上便可見一斑。但是，在最新數(shù)據(jù)中，寶馬、奔馳和奧迪去年在華累計銷量均有所下滑，或許即便是有錢人，也不得不收緊自己的錢包。與此類似的，還有定位更高一點的保時捷。

以保時捷官方發(fā)布的2022財年數(shù)據(jù)來看，去年，保時捷全球交付量達(dá)309884輛，同比增長3%，其中包括德國、歐洲（除德國），以及其他海外及新興市場的交付量均實現(xiàn)同比上漲，最大漲幅達(dá)13%；北美市場交付量為79260輛，同比持平；中國市場仍為保時捷全球最大單一市場，總交付量為93286輛，但也是唯一下滑的市場，同比跌幅為2%。

 

毫無疑問，保時捷是最懂得全球消費者，至少是中國消費者喜好的“超豪華”品牌之一。從放低品牌姿態(tài)，率先推出Cayenne、Macan等運動豪華SUV產(chǎn)品搶占市場紅利；再到布局純電領(lǐng)域，依靠Taycan成為傳統(tǒng)超豪華品牌領(lǐng)域最先“吃螃蟹的人”，保時捷總能精準(zhǔn)把握時代脈搏，趕上一個又一個“風(fēng)口”。

 

得益于此，保時捷才能實現(xiàn)全球交付量的逆勢增長。具體至單款車型，保時捷Cayenne和Macan是當(dāng)之無愧的銷量主力，二者年交付量分別達(dá)到95604輛、86724輛；同時，定價近500萬元的法拉利首款SUV（官宣為FUV）Purosangue也在去年上市，可見超豪華SUV市場的潛力和誘惑之大。此外，保時捷“靈魂車型”911、行政轎跑Panamera分別交付40410輛、34142輛，同比漲幅分別達(dá)到5%、13%，而純電動車型Taycan則同比下滑16%，但交付量仍有34801輛。

 

相較于保時捷在全球領(lǐng)域的穩(wěn)中有進，去年4月底爆出的“轉(zhuǎn)向柱風(fēng)波”，在一定程度上影響著保時捷在華品牌形象，或許成為銷量下滑的誘因之一。誠然，雖說受芯片短缺，新車、尤其是高配車型的產(chǎn)能受限可以理解，但保時捷面對減配不降價、僅提供一些微不足道的“補償”，甚至是區(qū)別對待中國用戶的態(tài)度，引發(fā)了全網(wǎng)“炮轟”。在輿論影響下，保時捷最終給出“免費恢復(fù)相關(guān)功能”及延長一年質(zhì)保的解決方案，但仍令不少人如鯁在喉。

不可否認(rèn)的是，如果參照零部件短缺、物流受限等行業(yè)背景來看，保時捷在華交付下滑2%屬于正常范圍，尤其就全球銷量還有所提升的表現(xiàn)而言，保時捷所受影響并不大。正如那些難聽卻很真實的評論所言：“聲討保時捷的網(wǎng)友大多都不是其意向用戶”，保時捷將會以什么樣的態(tài)度對待中國消費者，去年的銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)給出了答案。

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