曾幾何時(shí)，“合資品牌”都被視作銷量的代名詞，拋開南北布局的大眾、豐田等品牌外，即便是馬自達(dá)、三菱等小眾品牌，依舊憑借著獨(dú)特的產(chǎn)品魅力，在中國市場占據(jù)著一席之地。然而，自從2020年開始，疫情成為“馬太效應(yīng)”的催化劑，諸如東風(fēng)雷諾、一汽馬自達(dá)、廣汽謳歌等合資品牌，先后黯然退出中國市場，成為時(shí)代的“炮灰”。
與曾經(jīng)年銷數(shù)十萬輛的高光時(shí)刻相比，如今不少合資品牌的年銷量被壓縮至數(shù)萬臺(tái)，產(chǎn)能過剩、持續(xù)虧損，令其落入退無可退的境地。就拿最新的例子來看，Stellantis集團(tuán)與廣汽集團(tuán)宣布將終止廣汽菲克的合作，未來的Jeep品牌，將再度回歸“輕資產(chǎn)”的進(jìn)口方式在華銷售。
關(guān)于Jeep品牌，最早的回憶可追溯至那句“不是所有的吉普都叫Jeep”。1983年，北京吉普作為中國汽車行業(yè)首家中外合資品牌進(jìn)入大眾視野，在那個(gè)汽車行業(yè)尚不發(fā)達(dá)的年代中，Jeep品牌成為眾多70后、80后的啟蒙車型，當(dāng)時(shí)不要說擁有，即便只是開過“吉普車”，也是一件值得驕傲的事情。
然而，北京吉普的后期發(fā)展并非一帆風(fēng)順。一方面，北京吉普因?yàn)槿狈?jīng)驗(yàn)借鑒，在產(chǎn)品定價(jià)、質(zhì)量把控等方面捉襟見肘，市場競爭力不強(qiáng)；另一方面，在北京吉普合資方中，北京汽車發(fā)展相對穩(wěn)定，但缺乏技術(shù)支撐；而外資方主導(dǎo)發(fā)展方向，但卻始終在兼并、收購中反復(fù)變換，由此造成的企業(yè)內(nèi)耗，最終令其止步于2006年前后。
2010年，廣汽菲克正式成立，除了帶來有著意大利血統(tǒng)的菲亞特車型外，2015年Jeep國產(chǎn)車型的問世，再次點(diǎn)燃了國內(nèi)車主的熱情。
曾經(jīng)的廣汽菲克Jeep賣得有多好？時(shí)間退回至2017年底，Jeep全年累計(jì)銷量達(dá)到22.23萬輛，實(shí)現(xiàn)連續(xù)25個(gè)月的同比增長，在如此耀眼銷量的背后，還有超過400家經(jīng)銷商和年產(chǎn)32.8萬輛的產(chǎn)能。此時(shí)不難發(fā)現(xiàn)，Jeep產(chǎn)能利用率大約在65%左右。
一方面是亟待釋放的產(chǎn)能，另一方面是盲目自信的銷量，當(dāng)2018年車市寒冬降臨時(shí)，毫無防備的Jeep自然是首當(dāng)其沖。2018年夏天，35家Jeep經(jīng)銷商集體來到上海Jeep總部進(jìn)行維權(quán)，針對庫存壓力極大、強(qiáng)行搭售滯銷車型，以及因產(chǎn)品質(zhì)量問題克扣經(jīng)銷商款項(xiàng)等問題要求賠償。正如“拔苗助長”的道理所言，Jeep在盲目追求產(chǎn)量的同時(shí)，既忽略了經(jīng)銷商的經(jīng)營、資金壓力，又忽視了產(chǎn)品質(zhì)量、口碑把控，最終在惡性循環(huán)中，逐步喪失了市場，也丟掉了人心。
據(jù)廣汽集團(tuán)產(chǎn)銷快報(bào)顯示，在剛剛過去的6月份中，Jeep產(chǎn)量、銷量雙雙為0，并且這也不是今年首次月銷“剃光頭”。在1-6月份中，廣汽菲克累計(jì)產(chǎn)量822輛、銷量1861輛，這樣的銷量表現(xiàn)，自然無法養(yǎng)活起一家曾經(jīng)年銷數(shù)十萬輛的車企。此時(shí)，Stellantis宣布今后將采用進(jìn)口方式銷售Jeep車型，不見得是一件壞事，更是為了保留其最后的“尊嚴(yán)”。
結(jié)語：除此以外，Jeep品牌還聲稱“將一如既往地在中國市場提供一貫高品質(zhì)的售后服務(wù)”，不免令人激起一絲小感動(dòng)。但冷靜后想想，缺少國產(chǎn)車型支持，Jeep還能保留多少家4S店，4S店能否有精力、資金提供令人滿意的服務(wù)，以及這些4S店如何覆蓋更多車主的售后半徑？這些問題沒有答案，如果Jeep真能用心做好這件事的話，也不至于像如今這樣草草退場了。
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