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大變革的浪潮正向縱深演進，追“潮”已經成為了汽車人的新常態。在資本層面，新能源與智能化領域正掀起新一輪“融資潮”；在市場領域，用戶運營正在成為全行業的共識；在技術維度，攻關“卡脖子”項目漸成新的產業熱潮。面對百年未有之變局，是靜觀風云變幻，還是做追風逐浪的弄“潮”人？

2021年8月29日下午，以“觀·潮”為主題的2021中國汽車先鋒論壇在成都西博城國際會展中心盛大舉辦。作為成都車展期間最重要的官方活動之一和汽車產業先鋒思想交流平臺，本屆論壇由中國國際貿促會汽車行業委員會特別指導，汽車觀察傳媒和成都國際車展組委會聯合主辦，并得到了博世中國、聯友科技的鼎力支持。

來自政府及行業機構、主流車企、零部件與科技公司、投融資及經濟界的近200位專家學者、意見領袖、媒體記者參加了大會，搜狐汽車、網易汽車、懂車帝、汽車產經網、愛奇藝汽車、車友頭條、汽車百人匯、牛車網、汽車焦點、三人行汽車等近50家媒體平臺進行了直播和全程報道。

柴占祥：車企勇立潮頭需兼具三重能力

在論壇開場的致辭環節，中國國際貿促會汽車行業委員會會長助理柴占祥表示，中國車市已重回上升通道，汽車產業長期利好的基本面沒有改變，但今年的汽車市場還將面臨諸多不確定性。汽車企業要勇立潮頭，既需要強大的應變力，也要有深厚的定力。

首先，核心技術仍然是立足之本，中國汽車產業在電動化、智能網聯化、數字化應用技術和市場推廣方面走在了世界的前列，但在很多底層技術方面存在短板，要將更多的精力放到核心技術的創新突破上去；其次，用戶思維是企業再造和產業轉型的軟實力，用戶思維不應是營銷噱頭，而應成為企業組織架構和工作流程全面再造的推動力；第三，資本的熱潮不可避免地會催生產業泡沫，導致產能過剩和競爭加劇，所以一定要用好資本的力量，讓資本和跨界資源成為騰飛的翅膀而不是枷鎖。

鐘謙：成都將打造世界級汽車城

成都市博覽局副局長鐘謙表示，作為新一線城市，成都在人口、消費能力等方面具備巨大優勢，同時成都也是省內最主要的乘用車市場，汽車保有量位居全國第二名。結合重慶、西安超過300萬輛的汽車保有量，整個西部車市的發展潛力毋庸置疑。

汽車是成都大力發展的支柱產業，成都經濟技術開發區先后引進了一汽大眾、沃爾沃等11個汽車制造龍頭項目，一座世界級的汽車城逐漸成型，并不斷向高端化邁進。“汽車正在為成都賦予新的意義。中國乘用車市場已經進入多元化、個性化發展階段，成都將一如既往地做強、做大、做優汽車產業，助推汽車產業更快、更好發展。”鐘謙強調。

抄佩佩：四招能解芯荒

諸多不確定性當中，芯荒是關注度最高的一個。在主題演講環節，中國汽車工程院公司總監，數據中心主任（兼），指數管理中心主任抄佩佩介紹，2021年汽車產業因缺芯將損失600億美元，全球產量損失450萬輛；國內形勢同樣嚴峻，前4月因缺芯減產7-11%。癥結在于，我國尚未形成兼具核心技術及規模優勢的企業，90%以上汽車芯片依賴進口，產業鏈自主可控任重道遠。

芯荒何解？抄佩佩總結了四方面的建議：建議國家制定芯片產業頂層戰略及技術路線圖，創新“沙盒監管”模式；建議聚焦智能電動領域，縱深建立研究芯片級-系統級-整車級標準體系；建議更多跨界領域參與到芯片發展過程中，整車和芯片企業形成協同創新機制；建議推動成立第三方檢測認證實驗室和檢測認證平臺。

司沛：數字化為用戶運營神助攻

在營銷屆，大數據已成為熱詞。在神策數據-汽車事業部解決方案總監司沛看來，用戶體驗、觸達渠道、企業營銷等數字化需求已逐步顯現，車企數字化轉型迫在眉睫。但轉型過程中，車企往往面臨諸多瓶頸。例如，缺失真實行為數據，無法串聯單用戶完整數據，數據口徑不一致，流程長、工具低效、分析結果輸出較為滯后等。

為此，神策數據圍繞用戶全價值運營創新推出“兩云一平臺”的CDP整體解決方案，包括采、治、存、查、智的數據根基平臺，驅動業務的全場景數據分析以及智能用戶標簽畫像，結合具備營銷自動化能力的神策智能運營平臺，全面賦能車企數字化運營，為車企用戶運營提供神助攻。

何靜嫻：Z世代、汽車與體育的不解之緣

Z世代、汽車、體育這三個看似風馬牛不相及的關鍵詞將碰撞出怎樣的火花？弘景體育創始人&CEO何靜嫻的發言令人腦洞大開。她介紹，2020年中國4.4億運動人口中18-35歲年輕人占比為61%，其中2.25億人是車主；關注小眾運動的車主收入是普通車主的1.7倍；除了運動裝備外，汽車廣告是汽車消費人群在體育比賽中第二喜歡的廣告。

“體育和汽車在速度、激情和力量上的高度契合，使得體育成為一種與消費者進行有效情感溝通的介質，汽車品牌贊助體育賽事會提升品牌形象和依賴感。”何靜嫻還分享了她對于汽車體育營銷的幾點洞察，例如，小眾體育與高端汽車消費人群的強關聯，電競及社交在年輕人中廣受歡迎等。

最誘惑資本的是哪根弦？

2021年，新能源與智能化領域成為資本的熱土，這一波融資潮究竟是資本的虛火還是產業需求的爆發？資本加速流入頭部企業是否會導致新的洗牌？在投中資本董事總經理佘立斌的主持下，博世中國及亞太區企業傳播與政府事務副總裁蔣健、威馬汽車集團戰略運營副總裁梅松林、一數科技汽車事業部總裁寧述勇、江鈴汽車銷售有限公司品牌事業部總經理趙芳成、武漢北斗集團汽車發展委員會常務副主任楊超闡述了各自的觀點。

資本熱衷新能源，是否意味著傳統燃油車將被冷落？蔣健對此持否定態度。他認為：“未來很長一段時間內內燃機和純電動車將會共存，到2030年，全球汽車產業有70%為傳統內燃機汽車，新能源車的占比則將達到30%。博世一直堅持技術中立，在積極開發電動技術的同時繼續深入挖掘內燃機技術，同時也慎重考慮研發與投資的經濟效果。同時，蔣健表示，由于汽車工業是一個規模經濟產業，在新四化的變局中，零部件企業不僅要保持技術優勢，也要考慮量產規模。

在梅松林看來，資本對新能源車熱衷，說明新能源車的發展已經從政策驅動轉為了市場驅動。“純電動車發展經過了兩大節點。第一個節點是最近幾個月，純電動車在乘用車市場占比達到10%以上，電動車普及進入快車道；第二個節點是正在發生的，新能源市場由啞鈴型向紡錘型轉變。與此同期，智能汽車也正從邊緣走向主流。”梅松林稱，這兩大趨勢影響下，要求智能化電動車既要讓用戶用的爽，也要讓用戶用的起，既要能滿足用戶個性化需求，又要能實現大規模生產。”

寧述勇表示，資本之所以熱衷新能源車，能源驅動是基礎，但真正的價值體現在智能化上。在智能化應用方面，中國汽車產業已至少領先歐美主機廠一代產品，只要在未來兩、三年抓住這個窗口，中國汽車產業將有一個非常強的立足點。寧述勇稱，目前主機廠對于智能科技公司的投資熱情很高，但在主機廠與智能化企業合作過程中還有有一些問題需要解決：第一是如何塑造合理的商業模式，第二是如何處理關鍵技術的知識產權。

趙芳成認為，新能源車受資本追捧，一方面源于國家對新能源商用車的鼓勵態度，另一方面源于公共事業單位對新能源車的迫切需求。中國汽車市場正從增量市場轉為存量市場，主機廠也應發生轉變，學會從終端消費者的眼睛看自己。首先，要學會洞察用戶，了解用戶在哪里，用戶在使用產品過程中會遇到哪些場景，有哪些痛點；第二，要洞悉商用車用戶年輕化趨勢，以及用戶對智能化要求的日漸提升；第三，要認識到數字化浪潮對主機廠的影響，以變應變，滿足用戶需求。

作為零部件企業代表，楊超指出，新能源汽車產業的投資才剛剛開始。在與主機廠的合作過程中，零部件企業一方面要了解主流客戶在哪里、滿足這部分客戶的需求，另一方面也要注意，在車企向電動化轉型的過程中還有一個不依賴電動化的獨立市場，例如越野車等。因此，零部件企業還應繼續投入非公路車輛內燃機技術的研發，因為這些市場的零部件產品單價都很高，即便屬于小眾市場，投資機構也會繼續關注。

用戶運營到底有多大殺傷力？

用戶至上、用戶思維、用戶共創、用戶運營……圍繞用戶的提法不斷花樣翻新。用戶運營究竟是一個營銷問題還是一個戰略問題？數字化技術在用戶運營中扮演什么角色？在網易傳媒副總編輯張齊的主持下，吉利汽車銷售公司副總經理、營銷二公司總經理蔡建軍，奇瑞汽車營銷公司執行副總經理黃招根，神策數據-汽車事業部解決方案總監司沛，深圳聯友科技有限公司用戶運營高級總監唐琿展開了探討。

很多企業都將用戶稱為上帝，但在蔡建軍看來，用戶不是上帝而是朋友，用戶運營不是營銷的創新而是營銷的根本和核心。“現在的產品在還沒導入市場之前，用戶就已經參與進來，所以用戶運營不是從購車開始，而是在購車之前。如果企業不做用戶運營，就會被用戶淘汰。”

蔡建軍舉例稱，吉利在產品沒上市前就組織了用戶體驗官及星享官平臺，并利用企業微信平臺于用戶溝通。從某種角度看，用戶既是品牌的推動者，也是品牌的種植者，在重塑用戶關系的過程中，企業應直擊用戶的心智，使品牌活在用戶心中。

黃招根表達了類似的觀點，在他看來，用戶運營分可為三個階段：第一個階段讓用戶選擇產品，第二個階段讓用戶選擇品牌，第三個階段讓用戶認可品牌所傳遞的價值觀。而要做好用戶運營應分三步走：第一步發自內心地尊敬客戶并跟客戶交朋友，第二步搭建良好的車主交流平臺，第三步建立生態體系。“只有沒有功利心，才能做好用戶運營。”黃招根稱。

司沛指出，用戶運營可分為線上和線下兩部分，其中線上用戶運營對主機廠業務發展及價值轉化起著非常重要的作用。從2018年到現在，不論是造車新勢力還是傳統主機廠都在向線上營靠近，自主品牌走得相對靠前。

在此趨勢下，司沛認為，汽車領域需要一個好的平臺和工具去幫助主機廠做線上用戶運營。神策智能解決平臺可以將線上用戶進行全面、立體分析，并對這些用戶的行為打出標簽，從而洞察這些用戶的畫像并對有相似特點的用戶分層，分別推送相應的運營策略，高效地將私域用戶運營起來。

唐琿則坦言，在用戶運營這件事上，車企的大腦和身體并不協調：“理論上，用戶運營是一個一把手工程，但實際上，目前的用戶運營更多是交給營銷口的領導全程負責。而且很多車企并沒有針對用戶運營設置專項預算。”但事實上，一旦車企直接觸達到C端客戶后，所能連接的客戶量非常大。

唐琿介紹，作為面向汽車行業全價值鏈的數字化服務商，聯友科技的用戶運營業務主要圍繞用戶做用戶體驗設計、用戶策略咨詢以及用戶運營的服務落地：“現在我們服務的品牌能夠連接到近1000萬的用戶量，這是憑借車企現有的組織無法達到的。”

核心技術也需合縱連橫？

在燃油車時代，發動機大都由車企自產，在新能源車時代，這種情況還會繼續嗎？提升汽車芯片能力究竟難在哪里？自主與合作，哪條路徑才是破解“卡脖子”技術難題的最優解？在北京智能車鏈信息科技有限公司總裁、汽車百人匯CEO魏惠娟主持下，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新、哪吒汽車首席體驗官陸皓、北汽新能源工程研究院副院長曹琛、高合汽車品牌發展與市場傳播高級總監果鐵夫、黑芝麻智能科技（上海）有限公司CMO楊宇欣、知乎汽車內容總經理杜偉進行了熱烈討論。

近期，蜂巢能源不僅率先攻克無鈷電池技術難關，還實現了全球首款無鈷電池量產車的裝車應用。楊紅新認為，電池荒本應該比現在更嚴重，如果芯片危機解決了，那電池就是最大的瓶頸。“我們對電池荒的重視程度還不夠，實際上其不僅僅是總產能的緊缺，更是結構性的緊缺。技術路線的不確定性也使電池企業擴產存在很大顧慮，鋰電池幾乎所有材料都是稀缺資源，這與電池需求和新能源車需求相脫節。因此，蜂巢能源選擇將無鈷電池打造成一個戰略性產品，將其作為‘彎道超車’的切入點。”

陸皓的觀點是，汽車行業未來會像手機行業一樣，逐步走向硬件同質化：“雖說核心能力還是要夠掌握在自己手里，但也絕對是以一種更加開放的的心態去擁抱供應商，不管是硬件供應商、軟件供應商，還是平臺供應商、數據供應商，都將成為我們打造自己產品和品牌靈魂的合作伙伴，我們不會拒絕這些合作，但是在這個過程中也一定要擁有自研能力，要擁有自己的想法和定位，做一家擁有自己獨特靈魂的科技型企業。”

面對車企應與供應商合縱連橫還是自主研發的選擇題，曹琛的看法是，應順應合作的大生態。他表示：“新汽車時代，OEM做完產品定義、然后組織上下鏈條共同開發產品的方式確實會發生改變，但我們希望上游產業特別是關鍵系統合作方，在產品創造初期就能為提升產品競爭力做出貢獻，這將讓全產業鏈資源的利用更加高效與協同。同時，借鑒智能網聯化的軟件和洞察數據，也能更加促進開放性的發展思路。”

果鐵夫則表示，從營銷角度來看，所有的市場供需關系都是跟著競爭關系走的，中國是一個充分國際化的市場，供應鏈也是如此。“眼下，幾乎所有車企都在做用戶運營，對車企來說，核心競爭力在哪里就在哪里發力。現階段，高合汽車第一抓產品設計，第二抓用戶體驗。”果鐵夫如是說。

“作為芯片供應商，特別期待車企大佬們能擁抱我們。”楊宇欣高調表態。但他同時承認，合作還是獨立，還得根據車企的戰略規劃來決定。針對芯荒這一話題，楊宇欣認為可以有兩個思考維度：一是短期缺芯，隨著產能緩解可以得到解決；二是由于中國新能源汽車產業發展速度快于全球，需要更快的技術創新和技術迭代來支撐。“缺芯是階段性的，最快明年中下旬就能有效緩解。”他表示。

針對新能源三電技術的發展，杜偉有三點感受：第一，中國電池體系已經形成了行業體系，雖然在電機、電控方面不算很先進，但在技術儲備和產業鏈上的配套已經完備；第二，對于供應商與車企是合作還是自主研發的問題，五至十年內合作效率是最大化的，五至十年后市場會分化；第三，未來每一家新能源車企都將形成自己的技術方向，在這種情況下，那些個性化的電池就需要企業自己去投入研發，而不能單靠采購與合作。

《汽車觀察》雜志社長、總編輯劉小勇總結道：“在我們的會場之外是數百款新車和熙熙攘攘的看車人群，會場之內，是幾十位業界大咖凝神靜氣進行思想的碰撞，一動一靜之間，皆能感受到汽車產業的風起云涌。一場干貨滿滿的思想盛宴，讓我們對當下汽車市場的新潮流、新熱點和新痛點有了更清晰的認知和把握。思想的深度決定行動的力度，今天的頭腦風暴一定會轉化為市場上抗擊風暴的能力。”