自從純電動車誕生之日起，“續(xù)航焦慮”一詞便緊握著行業(yè)發(fā)展的咽喉，尤其是在目前充電基建尚未完善的當下，更是極大地影響著消費者的購買熱情。面對這種情況，新能源車企一方面會增強產(chǎn)品續(xù)航能力，減少用車的充電頻率；另一方面則是會推動充/換電基建，從而覆蓋更廣闊的的用車范圍。
作為中國“造車新勢力”的領頭羊，10月30日，蔚來汽車正式落成位于上海1788廣場的總第1000座充電站，同時，全國第575座和576座換電站也于玉林市、澄邁市正式上線。顯然，這一消息極大地鼓舞了蔚來車主及準車主，同時，關于“充電”與“換電”誰是行業(yè)大趨勢的討論，也逐漸激烈了起來。
不可否認，蔚來從2017年底便開始大力推廣的換電模式，確實是一種“非常理想”的充能方式。對于服務商來說，他們能夠更加靈活地在晚上為電池包充電，更好地實現(xiàn)資源的合理化利用；而對于用戶來說，他們能夠享受更加快速、便捷的“充能方式”，同時避免長時間充電可能帶來的電池過熱風險。換電模式基本能夠與燃油車加油的速度與體驗相媲美。
當然，之所以稱之為“理想”，還是因為其推廣的難度過大。首先，目前國內(nèi)尚未建立起一套通用的電池包標準，在這種情況下，蔚來換電站只能服務于自身品牌的車主，沒有外部力量、政策的支持，蔚來換電站的建設并不算快。嚴格來說，如果換電站無法全國普及的話，那它與“實驗室成果”并無太大區(qū)別，畢竟隨著消費者出行半徑的不斷增大，誰都不想被換電站規(guī)劃“牽著鼻子走”。
其次，對于蔚來汽車旗下一臺動輒數(shù)十萬的純電動車型而言，電池價格占據(jù)了不小比重；況且在國內(nèi)消費者的潛意識中，東西還是自己的比較好，這也就導致部分消費者寧愿花時間為車充電，也不愿接受換電模式。在這種情況下，如今的換電模式很像前些年的新能源市場，空有聲量，但很難有根本性的發(fā)展。
相較而言，充電模式的建設成本低，適用性強，能夠擁有更大的盈利空間和更為廣泛的用途，因此更有可能成為發(fā)展的主流。從數(shù)據(jù)中不難看出，蔚來汽車充電站的數(shù)量要遠遠多于換電站的數(shù)量，至于誰是未來的發(fā)展大趨勢，答案已經(jīng)不言而喻了。蔚來嘴上不說，身體已經(jīng)很誠實了。
結(jié)語：蔚來汽車能否用一己之力推廣換電模式？就目前而言，尚且無法定論。如果說電池包標準，政策的資源、資金能夠向著換電模式傾斜的話，純電動市場有可能會進入“換電時代”，但就目前充電站的基數(shù)，以及行業(yè)發(fā)展行情的話，充電模式依舊是未來的主流路線。
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