至少在2020年以前，“合資品牌”在大多數(shù)國內(nèi)消費者心中仍有著舉足輕重的地位，較高的品牌認(rèn)知度和少則數(shù)十年、多則上百年的技術(shù)積累，成為10萬級以上市場的購車首選。不過，面對東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌、廣汽菲克Jeep先后退出國內(nèi)市場，“合資光環(huán)”似乎也并非免死金牌，消費收緊的終端市場、趨于內(nèi)卷的競爭態(tài)勢，以及滾滾而來的新能源時代，均預(yù)示著躺著掙錢的日子一去不復(fù)返。
在這樣的背景之下，10月初趕在多數(shù)造車新勢力之前公布上月銷量的北京現(xiàn)代，似乎既有迫不及待分享業(yè)績捷報的喜悅，又有對積攢大半年負(fù)能量的揚眉吐氣。不可忽視的是，逐步消失在大眾視野的北京現(xiàn)代，似乎遠比我們想象的更具潛力。
數(shù)據(jù)顯示，9月北京現(xiàn)代全車系累計銷量為30023臺，環(huán)比增長18%，實現(xiàn)銷量連續(xù)四個月平穩(wěn)上升；同時也是今年繼1月份以來、月銷第二次突破3萬臺大關(guān)。具體到單款車型，伊蘭特作為銷量擔(dān)當(dāng)，月銷量再度實現(xiàn)破萬；而SUV陣營的途勝L和ix 35，也合力貢獻了超1.3萬臺銷量，在緊湊SUV站穩(wěn)了腳跟。除此以外的索納塔、庫斯途和勝達等產(chǎn)品，更多承擔(dān)著“增磚添瓦”的作用。
事實上，早在2016年，北京現(xiàn)代曾經(jīng)獲得過年銷114萬輛的不俗成績，平均月銷近10萬臺的表現(xiàn)，與當(dāng)下形成了天壤之別。而從技術(shù)水平、質(zhì)量口碑等層面來看，北京現(xiàn)代與時下暢銷的大眾、豐田并未拉開差距，甚至在設(shè)計層面一度引領(lǐng)潮流，深得年輕人放心。遺憾的是，北京現(xiàn)代的品牌溢價能力始終是個薄弱環(huán)節(jié)，即便降維與同級國產(chǎn)車型較量，也很難占據(jù)優(yōu)勢。
更為棘手的是，面對合資市場百花齊放的新能源產(chǎn)品，北京現(xiàn)代既沒有為主銷車型提供油混、插混版本以供選擇，豐富產(chǎn)品陣容；而純電領(lǐng)域的菲斯塔純電動、名圖新能源，也很難擺脫“油改電”的詬病，且綜合實力并不突出，僅有選項卻難有選擇。因此，對于北京現(xiàn)代在華發(fā)展而言，如何布局下一個時代的發(fā)展，甚至比眼下提升燃油車的銷量更為重要。
然而，可以肯定的是，與雷諾、謳歌等品牌相比，現(xiàn)代品牌擁有更為穩(wěn)固的根基與觸底反彈的能力。在2022年上半年中，現(xiàn)代汽車集團的全球銷量達329.9萬輛，僅次于豐田集團、大眾集團位列全球第三，優(yōu)于2021年全年位列第六的成績，實力不容小覷；按照計劃，北京現(xiàn)代將于明年推出兩款專屬EV車型，且在未來2-3年內(nèi)，推出4-5款涵蓋轎車和SUV主流市場的產(chǎn)品。蟄伏的北京現(xiàn)代品牌，有望在不久的將來大展拳腳。
結(jié)語：常言道“窮則變，變則通”。如今的北京現(xiàn)代品牌，正處在命運的十字街口，即便曾經(jīng)的伊蘭特、途勝擁有過再多歷史，仍需要在迎合時代發(fā)展的過程中，帶來更多的誠意與可能。因此，或許北京現(xiàn)代很難在短時間內(nèi)復(fù)刻曾經(jīng)的輝煌，但相信隨著時間的沉淀，它也會找回大家熟悉的自己。
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