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隨著11月上旬逐步接近尾聲，乘聯會終于帶來了10月國內狹義乘用車市場的銷量數據。相較以往，雖說零件短缺、疫情影響對于國內車市的影響很難在短期內消除，但延續至年底的“燃油車購置稅減半”政策，還是對銷量大盤的增長起到明顯的激勵作用。

整體來看，10月國內車市零售量達到184.2萬輛，同比去年10月增長7.5%，環比今年9月下滑了4.2%。不過，如果落實到具體品牌層面，還是有著“幾家歡喜幾家愁”的快樂與辛酸，尤其是就自主品牌與合資品牌兩大陣營來說，形成了明顯的差距。

自主陣營：比亞迪穩坐冠軍，吉利、奇瑞可圈可點

新能源市場的“春風”，催生出“蔚小理”、AITO問界、極氪汽車等步入正軌的造車新勢力，同時也將比亞迪汽車送上廠商銷量冠軍的寶座。今年10月，比亞迪汽車以零售量20.6萬輛、批發量21.8萬輛的成績再度趕超一汽-大眾，成為當之無愧的“國產新能源”代名詞。

 

借助“DM-i/DM-p”混動技術和“刀片電池”硬核科技，比亞迪成為少有能兼顧插混、純電市場的新能源品牌，且在轎車、SUV和MPV市場均有布局；同時，除了知名的秦PLUS、宋PLUS和漢系列以外，包括唐系列、元PLUS和海豚，也能實現月銷破萬。“一款車強不是強，全系都強才能稱王”，比亞迪確實做到了這一點。

 

同樣作為廠商榜單前五的吉利汽車和長安汽車，上月零售量分別達到13.4萬輛、12.4萬輛，環比增長均超過了25%。其中，吉利汽車旗下的帝豪月銷1.9萬輛，重回轎車榜單前十；星越L、繽越月銷均超過1.4萬輛，環比出現明顯增長；還有極氪ZEEKR 001月銷首度破萬，也是不錯的成績。與此類似，長安汽車的逸動、CS75PLUS和長安Lumin等熱門車型，成為重要的銷量支撐。

 

此外，長城汽車以月銷破7萬輛的成績位列榜單第十，除哈弗H6以接近3萬輛的成績環比增長9.0%以外，哈弗大狗、坦克300的月銷也突破了9000輛。緊隨其后，奇瑞汽車月銷達6.5萬輛，環比增長20.7%，差一點擠進榜單前十；而廣汽傳祺的表現也不錯，月銷5.8萬輛、環比增長28.4%的表現，在車市逆境中尤為難得。

合資陣營：廣汽豐田同比大增，五菱遇到發展瓶頸

結合此前乘聯會公布的零售量分析來看，10月自主品牌在國內市場份額占比51.5%，同比增長6.0個百分點，從側面反映出，合資品牌的市場話語權正被或多或少地削弱。榜單TOP.15中的合資廠商零售數據，再次印證了這一觀點。

 

直觀來看，一汽-大眾和上汽大眾依舊位居合資陣營的前兩名，二者月銷均突破了10萬輛，有著強大的市場號召力。隨著寶來、速騰的中期改款，一汽-大眾的產品力緊跟時代節奏，同比微增9.4%；而朗逸、帕薩特和途觀也位列各細分市場的前十五名，成為上汽大眾的銷量支持。

 

除此以外，廣汽豐田、上汽通用和東風日產月銷均超過8萬輛，分列榜單第六至八名，其中廣汽豐田同比大增45.4%，在合資陣營的表現中尤為突出。關于上汽通用五菱，雖說宏光MINI EV仍以月銷破4萬輛的成績穩居新能源轎車榜首，但因為五菱宏光銷量下滑，因此僅以月銷7.2萬輛、同比下滑20.8%位列第九名；不過，隨著全新純電微型車型五菱晴空的到來，品牌有望突破銷量瓶頸，實現全面轉型。

 

在榜單前十五名中，還有一汽豐田、廣汽本田和華晨寶馬，三者月銷量分別為6.7萬輛、5.6萬輛和5.4萬輛，同比漲幅為-3.2%、-28.3%和13.5%。可見，合資陣營的競爭也非常激烈，如何在穩固燃油市場的同時，深化新能源產品的發展，對于每個合資品牌而言都是至關重要的。

結語：現如今，國內車市正處于風云變幻的時期，自主品牌銷量不俗，但需要提升中高端市場的占有率；而合資品牌溢價能力有余，但卻暫時喪失了在新能源市場的主動權。因此，預計未來的車市排名還會出現較大變化，至于誰沉誰浮，時間會帶給我們答案。

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