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如果用一句話來形容當下馬自達與豐田之間的關系，想必“對手的對手便是朋友”再合適不過了。

據業內媒體報道，馬自達首席執行官Masahiro Moro在近期接受采訪時表示，馬自達計劃在豐田的幫助下到2030年推出7-8款全新純電動汽車。至于馬自達為何擱置“技術控”的標簽而選擇抱緊豐田“大腿”，其實很好理解：一是源自純電汽車市場需求的不確定性，二是希望依靠豐田，削減其打造純電汽車所需的一些投資。

無獨有偶，最近同樣有歐洲媒體報道稱，大眾與雷諾有意就“在歐洲合作開發入門級產品”進行談判；針對這一消息，大眾拒絕發表評論，雷諾則表示尚未最終確定合作事宜。在業內人士看來，與馬自達和豐田的聯合開發類似，大眾與雷諾合作的初衷，也是沖著降低成本、提升性價比，以及抵御來自中國品牌的競爭而來的。

毫無疑問的是，面對新能源時代的到來，自主品牌呈現出擁抱趨勢的態度，無論是造車新勢力陣營的理想、小鵬，還是從傳統車企走出的吉利銀河、長安深藍，均掌握了一定的核心功底；反倒是包括馬自達在內的諸多老牌外資車企，受限于“大象轉身”的掣肘，要么是主動轉型節奏較慢、要么是互相借力抱團取暖，還有就是與中國品牌尋求技術合作與共同發展。

不過，相較于大眾、豐田等車企早已分別誕生ID.系列和bZ系列，馬自達似乎面臨著更大的困境。早在今年6月份執掌馬自達之后，Masahiro Moro便馬不停蹄地啟動了“中國行”，其表示，中國電動汽車市場競爭激烈，該公司在中國的業務可能比較艱難。事實也是如此，截至目前，馬自達在華僅有一款純電車型CX-30 EV，其今年月銷量最高為6月份的58輛，而最新公布的11月份銷量為4輛。

與此同時，在燃油市場中，馬自達在華銷量僅靠馬自達3昂克賽拉和馬自達CX-5苦苦支撐。以11月份銷量為例，除了以上兩款車型分別賣出5635輛、2851輛外，馬自達CX-50行也賣出815輛、CX-30賣出55輛，相較其它日系品牌有著不小差距。即便在上個月的廣州車展，馬自達CX-50行也混動版上市，但就實際數據而言，似乎并未起到提振銷量的明顯作用。

因此，馬自達選擇以“追隨者”的身份，與豐田聯合開發純電車型，本質需求在于降低試錯風險、提升產品競爭力；尤其是在其認為的當下到2030年這段“電氣化黎明期”內，盡可能地放慢啟動節奏。但不可否認的是，新能源時代的技術變化日新月異，馬自達依托豐田打造的產品是否有競爭力，以及七年之后的馬自達能否躋身主流技術賽道，目前來看都存在不小的未知數。

馬自達目前的焦慮，其實也是整個老牌車企陣營的縮影。面對比亞迪、特斯拉不斷擴大的市場份額，傳統燃油車型的地位受到不小沖擊；而充電標準、基建布局的逐步落地，更搶奪了老牌車企的話語權。汽車行業的技術更迭，勢必會成就一批品牌、淘汰一批品牌，至于誰能笑到最后，不妨拭目以待。

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