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國內車市步入“存量時代”的特征，便是消費主動權由賣方市場向買方市場傾斜，關于這一點，相信大家早已深有體會。

早在十年前，國內車市呈現出一片繁榮，即便是眾泰、陸風這樣的邊緣車企，也能收獲一份不錯的銷量數據；但從五年前開始，“內卷”一詞便被頻繁提及，尺寸越級、配置下探的產品設計趨勢，令優勢顯著的合資品牌也措手不及。

到了今年，國內車市的競爭不僅僅局限于產品本身，“價格戰”所帶來的直觀沖擊，成為尾部車企存活的最后一根“救命稻草”，同時也令頭部車企不得不被動應戰。究其原因，同樣還是開頭所提到的問題，面對存量時代下的需求緊縮，車企想要維持以往的銷量數據，只會越來越難。

現如今，除了部分特別暢銷的新能源品牌以外，絕大多數車企均有著充足的產能儲備，但批發量與零售量想要對等，離不開經銷商這關鍵一環；庫存系數的大小，便是評價國內車市發展水平的重要指標。據中國汽車流通協會最新公布的數據顯示，5月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.74，環比上升15.2%、同比上升1.2%，再度回到“榮枯線”（1.5）之上。

在今年的1-5月份中，2月份的庫存系數最高，達到1.93，意味著終端的庫存量為零售量的1.93倍，既增大了經銷商的資金流通壓力，又為車企的銷量增長帶來了不小阻礙。或許正因如此，“價格戰”在3月初正式打響，3、4月份的庫存系數持續下降，最低達1.51。中汽協分析表示，在5月份中，前四周的庫存水平持續下降，但為了應對半年任務考核節點，經銷商在最后一周補庫動力較強，因而造成了庫存水平提升。

值得關注的是，雖說2022年5月庫存系數同樣達到了1.72，但得益于去年上半年購車需求的釋放，以及5月底發布的“燃油車購置稅減半政策”落地，2022年6月-9月份的庫存系數均低于1.5，車市整體呈現出相對旺盛的發展態勢。但對于今年來說，終端優惠往往集中于車企、經銷商讓利，以及部分地方的購車補貼，想要實現整體行情的回暖，仍有較大難度；況且隨著溫度升高，暑期消費者的看車、購車欲望有所衰減，再度為降低庫存系數，終結“價格戰”增加了難度。

另一方面，經銷商之所以愿意主動“補庫”，意在完成規定的銷售額，拿到廠家“返利”；而經銷商的盈利狀況，也在“價格戰”的沖擊下變得岌岌可危。

就筆者此前與經銷商的溝通中得知，在終端優惠不斷擴大的基礎上，“賣車不掙錢”已經成為傳統品牌4S店的共識，相較而言，保養、維修等售后環節才是經銷商的盈利重點。而對于注重直營的造車新勢力來說，其車型保養的周期長、費用低，因此企業會開辟出軟件付費、配置選裝、特色周邊等新的盈利增長點，以此來彌補研發投入大、單車利潤低的不足。

在近日舉辦的第十五屆中國汽車藍皮書論壇中，國家信息中心副主任徐長明表示：“湖北式降價沒有帶來汽車市場高銷量”。可見，“價格戰”并非長久之計，如何重建消費信心，引導國內車市朝著健康、良性的方向發展，遠比糾結于一時的銷量更為重要。特斯拉式的“以價換量”很難效仿并實現，對于大多數傳統、新能源品牌來說，將發展重心放到產品本身無疑更加重要。

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