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自今年3月份以來，幾乎每隔一段時間都能迎來車企所謂的“限時優惠”。然而，持續讓步的市場行情和不斷突破底線的“冰點價格”，不僅沒能促成消費，反而引發了消費者持幣觀望的態度。正因如此，雖說上半年的國內狹義乘用車市場最終以“微增2.7%”的成績落幕，但7月份車市累計零售量177.5萬輛、同比下降2.3%的成績，依然不容樂觀。

同樣令人百思不得其解的，還有轎車市場的發展瓶頸。同樣還是拿7月份數據來看，轎車銷量為83.8萬輛，同比下降7.1%，既沒有SUV市場銷量84.3萬輛賣得多，又沒有MPV市場同比增長12.3%發展得快。至于原因為何，或許在看過銷量排名后便能找到答案。

7月轎車市場的銷量冠軍，毫無懸念是比亞迪秦PLUS新能源，其累計賣出37129輛，領先第二名大眾朗逸近萬輛。回想三年以前，除了吉利帝豪、長安逸動能夠勉強擠進前十名外，轎車榜單幾乎沒有國產車的身影；因此，如今秦PLUS新能源能夠持續暢銷，既是比亞迪迎來“第500萬輛新能源下線”的重要基石，又成為中國汽車發展史上的里程碑意義，更是新能源時代的消費者繞不開的購車選項。

當然，除了秦PLUS新能源外，比亞迪其它轎車產品的表現也十分穩定。漢新能源作為20萬級中大型轎車，單月銷量再次突破2.5萬輛，成為令合資品牌都羨慕的表現；海豚的銷量、排名雖說有所下滑，但依舊賣出超2萬輛。值得一提的是海鷗，自今年4月份上市以來，其銷量持續上升，7月賣出24989輛，成為品牌內的另一款“銷量擔當”。就憑比亞迪這種“量產爆款”的能力，即便想賣不好都難。

將視線轉移至合資市場，能夠深切體會到那句“強者不會抱怨環境”。就排名來看，大眾朗逸、日產軒逸分別位列第二、三名，二者月銷量均超過2.8萬輛，仍有著廣泛的受眾群體。這也難怪，家用車的本質在于省油、耐用、維保方便，這恰恰是合資品牌的優勢，再加上終端優惠，自然會有不少人買單。

與此類似，大眾速騰、豐田凱美瑞也是同級別的佼佼者，月銷量維持在2萬輛左右，算是正常水平發揮。意料之外的是，本田思域7月銷量達19051輛，位列榜單第九名，創下了今年的最佳單月表現，至于原因，當然也離不開終端讓利。筆者在7月中旬的購車咨詢中得知，思域終端有著3.5萬（全款）-4萬元（分期）優惠，更直觀地看，指導價12.99萬元的入門級車型，優惠后的裸車價直接躋身“8萬級”市場，這個價格誰能不心動？

除此以外，身為埃安品牌的主力車型之一，7月AION S實現連續三個月銷量破2萬輛，表現可圈可點。而曾經的“銷量霸主”宏光MINIEV，則以月銷15499輛的成績位列榜單第14名，不得不令人感慨“風口來得快，去得也快”；好在五菱繽果帶來新的銷量增長點，月銷14378輛的成績，相當于承接了宏光MINIEV失去的市場。相較而言，特斯拉Model 3上個月僅賣出7791輛，畢竟處于季度初，且換代車型又即將上市，這份成績也在情理之中。

不可否認，從某種程度上看，“價格戰”確實能夠帶來短期的銷量提升，但若是形成“消費慣性”的話，很容易令產品陷入惡性循環，這也是轎車市場乃至整個車市很難快速增長的重要原因。當然，下半年即將迎來銀河L6、長安啟源A07等全新轎車上市，它們能否進一步提振銷量，值得我們拭目以待。

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