如人飲水，冷暖自知。在風波不斷的2020年中，國內車市經歷了前所未有的挑戰(zhàn)，市場環(huán)境與時代更迭的猛烈沖擊，令部分車企勇登巔峰，也將部分車企打回原形。
前不久，乘聯會公布了2020年乘用車零售數據，在銷量榜前十五名中，有超過半數的企業(yè)實現了同比正增長、超過85%的企業(yè)實現了優(yōu)于6.8%的整體降幅，展現出了平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢。不過，在頭部車企的“陰影之下”，還有部分品牌因為經營不善，面臨著狼狽退市、破產重組等境況，甚至止步于2020年。
顯然，如果有“比慘大會”的話，東風雷諾、一汽夏利、賽麟、華晨、東風啟辰五個品牌勢必不會缺席，2020年猶如一根“導火索”，令其積贊多年的弊病一股腦地涌現出來。下面，不妨就分析一下這些品牌之所以被時代淘汰的原因，看看是否有值得憐憫之處。
東風雷諾
相較于德系、日系，甚至是美系、韓系品牌而言，法系品牌在國內車市的存在感并不高，尤其是對于“單打獨斗”的東風雷諾而言，已經逐步被邊緣化。2020年4月14日，雷諾汽車將50%的股權轉讓給東風汽車，東風雷諾被迫退出歷史舞臺，結束了長達七年的在華生涯。
在業(yè)內人士看來，東風雷諾早已集齊了一家“失敗車企”的所有特點。一方面，東風雷諾旗下僅有4款國產車型，而且全部都是SUV，產品陣容與市場影響力遠遠不及同級競品；另一方面，東風雷諾車型普遍配置較低，設計小眾，而且質量也飽受詬病，很難滿足國人對于合資品牌的期待。
2019年，東風雷諾全年銷量僅為1.86萬輛，同比下滑63%，站在了淘汰的邊緣；而開局不利的2020年，堅定了東風雷諾退市的念頭，令其忍痛放棄了中國市場。不過，據外媒報道，雷諾CEO有意推出“新車型”，并找尋“強大的合作伙伴”重返中國市場；至于能否成功“重返”，我們不能完全否決，但難度確實很大。
一汽夏利
與東風雷諾忽視國人需求不同，在20世紀末期，夏利汽車迎合國人買車想要“省錢、省心、省時”的心理，瞬間火遍大江南北，曾在全國出租車市場占據40%份額，成為一代人的記憶。然而，隨著自主品牌的崛起和合資品牌的進攻，一汽夏利很難跟得上時代的發(fā)展，在經歷“八年半耗資百億元”的苦苦支撐后，去年9月，一汽夏利被以1元的價格賤賣。
一汽夏利之所以會從“王者”變?yōu)?ldquo;青銅”，與自身研發(fā)實力薄弱、產品類型固化有著很大關系。最早通過CKD方式引進大發(fā)車型，確實幫助一汽夏利賺得“第一桶金”，但是在21世紀國內車市迅速發(fā)展的時期中，一汽夏利始終沒有能拿得出手的車型，隨著知名度耗盡、市場紅利流失，一汽夏利只能被淹沒在歷史的洪流中。
有意思的是，早在2019年年底，一汽夏利曾與博郡汽車成立合資公司，希望通過“代工”的方式趕上新能源的“班車”。然而，博郡汽車已經是自身難保，二者的聯姻并未帶來理想的雙贏局面，失去了最后一根“救命稻草”，一汽夏利只能走向末路。
賽麟汽車
從高調入市到暗淡離場，賽麟汽車用了不到一年的時間。與“下周回國”的賈躍亭相似，賽麟汽車前董事長王曉麟履歷豐富，曾被看作頗具實力的“掌舵者”；賽麟汽車于鳥巢首次亮相、請來吳亦凡與杰森·斯坦森的大手筆，令不少人刮目相看。
但是，從去年4月份深陷“虛假技術出資”開始，王曉麟與賽麟汽車便一路坎坷，巨額投資與產品輸出之間的巨大反差，不僅消耗著市場熱情與業(yè)界口碑，還反映出公司內部管理的混亂，令賽麟汽車一度走進了發(fā)展的“死胡同”。
與此同時，作為賽麟汽車的首款車型，定位于微型純電動車的賽麟邁邁續(xù)航僅有305km，起售價卻高達15.88萬元，被網友稱為“史上最昂貴的老年代步車”，上市后無人問津，如今已經處于“停售”的狀態(tài)。相較于零跑、哪吒等品牌一步一個腳印，賽麟汽車可謂出師不利，面對目前的“爛攤子”，時刻處于倒閉的邊緣。
華晨汽車
“一把好牌打得稀碎”是什么體驗？華晨汽車或許最有發(fā)言權。去年11月，負債超千億的華晨汽車正式進入破產重組程序，此后不久，已經退休的原華晨汽車集團控股有限公司黨委書記、董事長祁玉民，涉嫌“嚴重違紀違法”接受調查。曾經立志做“中國寶馬”的華晨汽車，面臨著前所未有的壓力。
事實上，早在十年前，華晨汽車還是自主品牌中的佼佼者，金杯汽車的銷量，一度遠超吉利、長城，年產量可達46萬輛。然而，或許是因為過度依賴于華晨寶馬的利潤支撐，華晨汽車忽視了自身發(fā)展，當華晨中華、金杯汽車逐步淡出市場后，華晨汽車也到了生死攸關的境地。
與此同時，隨著合資車企股比放開，寶馬集團或將成為第一個改變合資企業(yè)股比的公司，隨著話語權的減少，華晨汽車也將面臨著更大的困境。可見，將發(fā)展前途寄托于合資品牌并不保險，只有夯實自身的技術積淀，才能更加從容地應對車市動蕩。
東風啟辰
2017年，東風啟辰宣布正式脫離東風日產，成為獨立品牌；時隔三年，東風啟辰再次回歸東風日產，曾經的激情與熱血消失不見，只剩下并不光鮮的銷量業(yè)績與一地雞毛。2020年，東風啟辰累計銷量僅為7.8萬輛，與巔峰時期年銷14.3萬輛相比，幾乎遭到了“腰斬”。
毫無疑問，此前東風啟辰之所以能夠暢銷，有很大一部分原因來自“日產光環(huán)”，雖說是“換殼車”，但相對低廉的售價與可靠的品質獲得不少車主青睞。但是，獨立之后的東風啟辰在影響力與口碑方面迅速下滑，去年推出、被視為最后一波的啟辰星的沉寂，徹底令東風啟辰認清了現實。
不過，與以上或退市、或破產的品牌相比，東風啟辰的現狀相對較好，背靠大樹好乘涼，不至于直接被市場淘汰。然而，夾在東風日產與東風乘用品牌之間，東風啟辰的定位略顯尷尬；如果沒有自身特色的話，也很難獲得長遠的發(fā)展。
結語：不得不說，以上五個品牌均有著屬于自己的“高光時刻”，但是，因為缺乏技術資本、忽視時代發(fā)展，如今很難在中國車市覓得一席之地。今時不同往日，即便中國車市依舊有著巨大的體量和蓬勃的生機，但“躺著掙錢”的日子已經一去不復返了；對于車企而言，增強產品實力、尊重消費者需求，是最基本，但也是最難的“立足之道”。
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