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按照以往的車市行情，每年年初基本上均為銷量淡季，至少在北京/上海車展開幕以前，車企很少會有大動作。不過，隨著本月初東風系品牌發布了一套“平平無奇”的降價海報后，看不見的硝煙便在國內車市彌漫開來，有些車企頂不住壓力跟風加入“限時優惠”，也有些車企反其道而行之踐行“保價宣言”。

可以肯定的是，“價格戰”一旦打響，便不會有贏家。至于是“降價”還是“保價”，車企既需要綜合考量自身的銷量壓力，又需要深度評估可能會對品牌造成的影響。站在這個角度來看，合資品牌無疑比自主品牌更加注重品牌溢價和企業形象，而其之所以會“放下身段”，可能與居高不下的庫存量有著不小的關系。

 

據乘聯會數據顯示，即便2月份國內狹義乘用車市場累計銷量達138.9萬輛，實現同環比均增長的不俗表現；但2月末廠家和經銷商庫存上升到341萬輛的數據，還是為整個車市亮起了“紅燈”。回看本月初東風系降價的行為，可能也是早有征兆。

 

參照過去兩年的乘用車市場庫存量來看，歷史最高點在去年11月份，受眾所周知的因素影響，終端很少有人買車，其庫存量達到394萬輛；但隨著年底市場放開，以及消費潛力釋放，此后的兩個月的庫存量得以快速下降。

相較而言，除了2月份庫存量環比有所上升以外，對比去年1-3月份庫存量分別為288萬輛、299萬輛和303萬輛，如今車企的庫存壓力依舊明顯。想要用常規方式在上半年實現銷量突破，幾乎是不可能完成的事情。

 

如果將目光具體至細分市場，不同品牌也面臨著不同的壓力。拋開市場體量本就不大的新勢力和外資品牌不說，2月自主、合資和豪華品牌的庫存量分別為113萬輛、132萬輛和36萬輛。其中，自主品牌相較兩年前的庫存量相差不大，但合資與豪華品牌較兩年前卻有明顯增長。或許是國產車型競爭力得到增強，也或許是消費者面對購車更為謹慎，總而言之，自主品牌的吸引力確實得到了增強。

 

毫無疑問的是，庫存車數量的增加，為廠家、經銷商帶來或多或少的經營壓力，往小了說是影響資金流通，往大了說是影響車企發展、4S店服務與品質。況且，隨著停放時間的增長，“庫存新車”也會帶來一定程度的折舊與貶值，就拿此次“掀桌子”的雪鐵龍C6來說，便有不少是2021年、2022年生產的車型。停著是“廢鐵”，賣出去是“銷量”，其終端讓利的行為情有可原。

 

相較而言，對于諸如理想汽車、領克汽車、坦克品牌等庫存壓力比較小的品牌來說，其本身已是無庫存或少庫存，沒有必要自降身價融入“價格戰”，更沒有必要為可能到來的短時銷量下滑而擔心。所以，車企降價自然有所圖，而保價更是情理中，對于消費者而言，需要做的是權衡利弊、擦亮雙眼，選擇適合自己的車型最重要。

結語：早在國內車市還是“買方市場”的時候，消費者經常會遇到新車加價、銷售愛搭不理的情況，究其原因，還是因為需求天平朝著4S店傾斜。時至今日，對于那些“買到就是賺到”促銷車型的銷售來說，同樣也有拿捏客戶的底氣，這是消費者希望看到的場景嗎？“價格戰”總有一天會落幕，多些真誠、少些套路，對于車企和消費者都會更好。

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