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對于大部分傳統車企而言，穩固燃油市場和開辟新能源賽道，是“兩手都要抓，兩手都要硬”的時代要求。如果沒有燃油市場的體量支撐，則企業發展便將步入“空白期”，而失去新能源賽道的參與權，在未來的競爭中將顯得愈發被動。不過，比亞迪算是其中的“特例”。

早在2022年3月，比亞迪便正式停產燃油車。這一策略有兩方面考慮，一是比亞迪2021年燃油車銷量占比僅有18.4%，相較新能源車型而言競爭力不足；另一方面則是新能源產品處于爬坡階段，優化產能更有助于企業的長遠發展。得益于此，比亞迪實現了“輕裝前行”，除了在去年實現超300萬輛產銷數據以外，最新公布的2023年財報，再度令人刮目相看。

數據顯示，比亞迪2023年營收達到6023.15億元，同比上漲42.04%；同期凈利潤為300.41億元，比上年增長80.72%。作為參考，去年吉利集團總營收為營收1792億元，歸母凈利潤53.08億元；長城汽車營業總收入1734.10億元，扣非歸母凈利潤46.82億元。用一句話來形容比亞迪，“遙遙領先”再合適不過了。

事實上，之所以諸多傳統車企不敢貿然“ALL IN新能源”，主要出于市場基盤和盈利能力兩方面考慮，換句話說，燃油市場依舊是傳統車企重要的銷量和利潤支撐點。不過，對于以“二次充電電池”發家的比亞迪來說，前瞻性的技術鋪墊和對于供應鏈的集中整合，令其在新能源汽車賽道游刃有余，所謂的“大象轉身”，在比亞迪眼中不過是“順水推舟”罷了。

值得一提的是，雖說當下新能源品牌不少，但能夠實現規�；�效應，并扭虧為盈的車企寥寥無幾，比亞迪當然便是其中之一。在2023，比亞迪汽車業務毛利率為23.02%，較2022年又提升了2.63%。相較而言，特斯拉去年毛利率為18.2%，同比下降7.35個百分點；即便是主銷車型均在30萬元以上的理想汽車，去年毛利率也只有21.5%。

毫無疑問，汽車毛利率能否“由負轉正”，并且維持在較高水平，決定著新能源車企是否邁入健康發展軌道，并且令研發、生產、銷量步入良性循環。站在這個角度看，比亞迪毛利率維持在遠超傳統車企“10%-15%”水平，意味其掌握著市場定價權和產品主動權，今年上市的“榮耀版”車型大幅降價，也許早有預兆。

除此以外，在去年的營收數據中，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品占據80.27%份額，同比增長48.9%；同時，手機部件、組裝及其他產品業務同樣貢獻出約1185.77億元營收，同比增長20%。顯然，新能源汽車并非比亞迪的全部業務，多元化的發展策略，也會令比亞迪具備更強的抵御風險能力。

當然，比亞迪2023年財報算得上一份“完美”的成績單，但如果非要挑出美中不足的話，海外市場的開拓，將成為今年發展的重點。相較于上汽MG、奇瑞汽車來說，比亞迪出口銷量仍有較大的增長空間，如果能夠趁著新能源時代的“東風”率先搶占全球市場高地，比亞迪有望帶來更大驚喜。

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