面對特斯拉Model Y、理想L8和問界M7等新勢力車型持續(xù)暢銷，幾乎所有傳統(tǒng)豪華品牌都感受到不小壓力，尤其是身為“德系三強(qiáng)”的奔馳、寶馬和奧迪（BBA），更是眼睜睜地看著市場被分走。以往“躺著掙錢”的日子，似乎是一去不復(fù)返了。
不過，即便是身處時(shí)代轉(zhuǎn)型的變革期，傳統(tǒng)豪華品牌的產(chǎn)品基盤和銷量勢能，依舊不容小覷；在全球市場享有舉足輕重地位的BBA，不僅是是重要的銷量增長引擎，還是當(dāng)之無愧的“利潤奶牛”。近期，三家車企先后公布了2023年財(cái)報(bào)，在抽絲剝繭地分析過后，便不難感受到三家車企的實(shí)力。
在銷量方面，寶馬集團(tuán)去年共交付255.4萬輛新車，同比增長6.4%，以微弱優(yōu)勢再度領(lǐng)跑；緊隨其后的梅賽德斯-奔馳集團(tuán)也不差，轎車和貨車共銷售249.18萬輛，同比增長1.5%，主打“穩(wěn)健”二字；而奧迪集團(tuán)雖說交付量僅有約190萬輛，但同比漲幅超過17%，增長勢頭相對更猛。
在國內(nèi)消費(fèi)者眼中，BBA旗下的新能源車型被歸為“雜牌車”，但三者的全球表現(xiàn)，足以刷新這一認(rèn)識。其中，寶馬集團(tuán)去年純電車型交付37.5萬輛，含PHEV在內(nèi)的新能源車型交付56.5萬輛，相當(dāng)于理想與蔚來同期總和。梅賽德斯-奔馳和奧迪集團(tuán)的純電車型銷量分別為24.07萬輛、17.8萬輛，同比漲幅均超過50%。可見，純電市場固然是難啃的“硬骨頭”，但也是維持并促進(jìn)銷量增長的驅(qū)動力。
將目光放到營業(yè)收入和利潤方面。梅賽德斯-奔馳不愧是“吸金大戶”，去年總營收1532億歐元，息稅前利潤達(dá)197億歐元，包括梅賽德斯-邁巴赫、G級、梅賽德斯-AMG均保持著穩(wěn)定的發(fā)展勢頭。同時(shí)，全年研發(fā)支出達(dá)100億歐元，工業(yè)業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流達(dá)到113億歐元，均處于相對健康的水平。
此外，寶馬集團(tuán)去年總營收達(dá)到1554.98億歐元，稍稍領(lǐng)先于梅賽德斯-奔馳；息稅前利潤184.82億歐元，同比增長32%，但仍要遜色于后者。值得一提的是，得益于股權(quán)占比提升，去年華晨寶馬的營收首次納入寶馬集團(tuán)，對于優(yōu)化報(bào)表起到了積極作用；去年集團(tuán)研發(fā)成本增長13.8%達(dá)75.38億歐元，也能看出寶馬集團(tuán)在新能源賽道的堅(jiān)定決心。
相較而言，奧迪集團(tuán)的表現(xiàn)則稍顯遜色，全年累計(jì)營收為699億歐元，同比增長13.1%，營業(yè)利潤為63億歐元，營業(yè)利潤率為9%。與奔馳、寶馬處境類似，如今的奧迪集團(tuán)也面臨著電動化轉(zhuǎn)型的瓶頸，如何令e-tron純電車型樹立起像燃油時(shí)代“quattro”一樣的消費(fèi)認(rèn)知，同樣需要時(shí)間的積累和不斷積淀。
顯然，即便近兩年的國內(nèi)車市持續(xù)洗牌，但對于“豪華三強(qiáng)”而言，全球市場的穩(wěn)固基盤，依舊能夠支撐企業(yè)平穩(wěn)地發(fā)展。但話又說回來，新能源市場始終是傳統(tǒng)豪華品牌的“心病”，如何令產(chǎn)品獲得更多全球用戶信賴，尤其是直面中國市場的激烈競爭，成為BBA未來幾年需要攻克的難題。
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