轉眼間，2024年已經過去了四分之一，但對于車企而言，緊繃的狀態卻時刻不敢松懈。從諸多“降維打擊”的全新車型上市，到新一輪“價格戰”的號角再度吹響，同時還有年初低迷的消費欲望，想要撬開消費者的錢包，相比以往有著更大難度。
不過，或許是乘著新能源時代的東風，也或許是真正迎來了由量變到質變。據乘聯會數據顯示，2023年自主品牌市場份額達52%，首次突破了“半數占比”大關，位列頭部的自主品牌，更是獲得了不輸合資品牌的用戶青睞。在今年第一季度中，比亞迪、奇瑞、吉利和長城四大“自主王牌”便帶來了出色表現。
客觀來說，在20萬級純電轎車、SUV市場中，特斯拉是繞不開的“對比標桿”，但縱覽整個新能源行業，比亞迪堪稱最低調的“大佬”。今年一季度，比亞迪累計銷量為624398輛，同比增長13.1%；而3月份銷量302459輛，再度展示出“降價的力量”。作為對比，特斯拉一季度全球交付38.68萬輛，同比下滑8.5%，環比去年第四季度減少20.2%。
關于2024年的規劃，比亞迪有著清晰的認知。有別于此前網傳“450萬-500萬輛年銷目標”，據業內媒體報道，比亞迪內部確定2024年銷量目標為330萬輛，王朝、海洋網分別認領170萬輛、160萬輛，相較去年較為保守，但也是切實可行的計劃。同時，該目標不包括海外市場，且今年將更加注重縣級等下沉市場建設，一張宏偉的藍圖，正由比亞迪緩緩鋪開。
如果說去年比亞迪的市場表現早有預料的話，那身為“黑馬”的奇瑞集團，則呈現出爆發式增長態勢。官方數據顯示，奇瑞集團1-3月份累計銷量529604輛，同比增長60.3%；其中新能源銷量60133輛，同比漲幅超100%，海外銷售253418輛，同比增長40.9%�？梢姡幢闳ツ昶嫒鸺瘓F的表現已足夠出色，但還遠遠不是終點。
作為時下最大的兩個增量市場，“新能源”和“出口”成為自主品牌在存量時代的重要發力點。顯然，奇瑞集團在海外市場的成績有目共睹，并且從一定程度上反哺了國內市場的表現；而今年“不再客氣”的新能源陣營，也誕生出諸如奇瑞風云A8、星途瑤光C-DM和iCAR 03等重磅車型。自主品牌第二的位置，對于奇瑞集團而言實至名歸。
在自主陣營里，吉利汽車集團始終處于領跑地位，除了銷量出眾以外，技術積累、品牌向上和服務營銷，總能精準切中用戶需求。今年一季度，吉利汽車集團累計銷量達475720輛，同比增長49%；新能源銷量144125輛，同比勁增約143%，占比超過了30%。如果尋找一個傳統車企轉型新能源的成功案例，吉利汽車集團或許是最值得參考的選項。
現如今，吉利汽車集團在燃油、油電混動、插電混動、純電及甲醇燃料等動力路徑均有所布局，吉利汽車旗下的中國星高端系列、吉利銀河，領克品牌和極氪品牌，均有著較強的增長潛力。有關信息顯示，吉利雷神電混平臺將推出新一代電混系統，綜合續航突破2萬公里、百公里油耗2L級水平，值得拭目以待。
憑借著哈弗H6的暢銷，長城集團在燃油時代的發展可謂一馬平川，但面對新能源轉型陣痛，短暫的坎坷和直面挑戰的勇氣，也是不可或缺的。數據顯示，長城集團一季度累計銷量275333輛，同比增長25.1%，哈弗品牌貢獻占比超過半數，同比增長25.5%；坦克品牌銷量近5萬輛，實現同比翻番；而長城皮卡依舊保持著行業第一的位置，即便涵蓋銷量淡季，平均月銷也達到近1.5萬輛。
就整體數據而言，哈弗品牌依舊是長城集團的基石，面對消費需求的轉型，哈弗大狗、哈弗猛龍等車型拓展出新的增量市場；而坦克品牌則十分爭氣，除了持續熱銷的坦克300以外，坦克500Hi4-T、坦克400Hi4-T等硬派插混SUV重新定義了越野市場的競爭規則。隨著技術轉型落地和海外市場深耕，長城集團有望步入發展快車道。
總的來說，以上四大自主品牌都有著相對出色的表現，與以往最大的不同之處在于，不僅“量”在持續增加，還在“質”的層面顯著提升。自主品牌市占率的提升，意味著中國車企實力的增強，消費者購車理念的轉變，大家更看好哪家車企？歡迎在文末留言討論。
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