隨著國內9月汽車銷量的新鮮出爐，汽車圈里呈現出久違的歡樂景象，主流車企幾乎一片捷報，家家張燈結彩，慶祝銷量的穩步上升。在很多業內人士看來，不光是“金九銀十”回來了，而且整個中國車市都恢復了往日的蓬勃活力，“第二春”指日可待。
與此同時，同樣沖上行業熱榜的還有一些不太“和諧”的新聞。比如，眾泰再遭債權人申請重整，力帆汽車實際控制人尹明善被立案調查等，真可謂冰火兩重天。
有人唏噓不已，有人感慨萬千，都說汽車行業不好干，還是有無數人擠破了頭都想進來。中國車市就這樣占了兩個極端，得意者賺得盆滿缽滿，失意者游走在破產邊緣，呈現出獨特的“撕裂”景象。
車市“失意者”都有誰？
想要發現這些失意者并不難，只需要打開最近幾個月的車企銷量排行榜，隨著鼠標的滾動來到榜單最底部，就能看見一片“餓殍”，它們的月銷量多則幾百臺，少則幾十臺甚至幾臺，墊底的二十家車企月銷量加起來還沒有頭部企業一款熱門車一星期的銷量多。說它們是濫竽充數可能都算夸大其詞了。它們都是誰？又為何淪落到這步田地？我們做了個簡單總結。
第一類，是曾經輝煌過的，比如擅長“借鑒”、圓了很多人保時捷夢和路虎夢的眾泰，其2015年全年銷量22萬輛，2016年33萬輛，2017年31.7萬輛，2018年23萬輛，而2019年僅15.3萬輛，今年則直接被退市警告，命懸一線。
類似的企業還有幻速，這個2014年才成立的品牌，2015年全年銷量就突破22萬輛，2016年更是達到26.68萬輛，2017年開始下滑，但依然超過15萬輛，在大街上很常見，再之后就開始銷量驟降，現在已經歸于沉寂。
另外像比速、漢騰、雷諾、華泰、納智捷、力帆、獵豹、華晨中華等都曾取得過比較亮眼的銷售成績，現在則都處于銷量驟降甚至名存實亡的狀態，讓人感慨市場競爭的殘酷。
第二類，是曇花一現的，比如“中國純電動跑車先行者”前途汽車，其首款車型前途K50的廠商指導價高達75.43萬，補貼后售價也高達68.68萬，讓走高端路線的蔚來汽車都黯然失色，然而根據網上的報道，這款車從2018年8月上市到現在的總銷量也不過100多臺，推出前途汽車的長城華冠更是負面纏身，據說連員工的公積金都給停了。真“羨慕”那100多位前途K50車主，因為他們買到的很可能是“絕版”。
此外，拿超跑當噱頭造老年代步車的賽麟也是一個典型，其在辦完那場空前的鳥巢發布會之后開始潰敗，公司董事長王曉麟則跑回美國逍遙去了，留下一個爛攤子讓其他人擦屁股。
第三類，是名不見經傳的，比如大乘、康迪、雷丁、長江、漢龍、零跑、國機智駿這些“新勢力”，很多品牌旗下只有一款車，而且銷量成迷，在街上遇見的概率可能比買彩票中500萬大獎還要低，實在想不出它們有什么存在的意義。
它們為什么走到這步田地？
借用一句名言“所有幸福的家庭都是相似的，那些不幸的家庭卻各有各的不幸”。這些車市的“失意者”走到今天這步田地，原因也是五花八門，大致可以分為這么幾類：
第一類，是企業本身體量小的，想搞研發也有心無力，只能靠著現有老產品過苦日子，不過好在企業開銷也不大，所以可以勉強維持生計。
第二類，是不思進取吃老本的，比如一些“后臺”非常強大的車企，要錢有錢，要資源有資源，有的在消費者中口碑還不錯，但就是不夠上進，等到現有產品已經沒有市場競爭力了，就只能眼睜睜地被消費者拋棄。
第三類，是投機取巧抄近道的，這種品牌從成立那天起就沒想過正經造車，只不過是想靠著資本的狂熱上市“割韭菜”。但是上市前的投入還是超出了他們的想象，所以只能在前幾輪融資花完之后黯然退場。
第四類，是占著茅坑不拉屎的，這里面有歷史悠久的老牌車企，也有通過各種辦法弄到造車資質的新企業，它們的特點就是管理水平跟不上，車造不好，也沒破產，就是濫竽充數。
歸根到底，汽車產業還是一個資金密集型和人力密集型產業，講究規模經濟，單個企業如果年產銷達不到10萬臺，都只能算是“業余選手”。但與此同時，中國的汽車產業又是受政策引導非常強的產業，很多不起眼的車企背后都有地方政府的身影，一家企業的生死存亡會涉及稅收、就業等多種問題，“倒不倒”由不得自己。
結語：事實上，中國汽車市場正在經歷的是西方發達國家都走過的路，很多因為各種原因無法成長起來的小企業慢慢的會被兼備重組，中國的汽車產業集中度也會越來越高，但這個過程可能要比西方國家經歷的更漫長。換句話說，中國車市如果想要長遠健康發展，就容不下那么多“失意者”。
轉載請注明出處。
相關文章
精彩導讀
熱門資訊
關注我們