不可否認，雖說新能源車型在穩定性、保值率、續航里程等方面仍存在諸多短板，但是從長遠的角度來看，它仍然代表著未來汽車行業的發展方向，尤其是對于純電動車型而言，更是有著極大的發展潛力。
關于這一點，無論是從國內造車新勢力的相繼涌現，還是諸多傳統燃油車企爭相入局，均能夠得到驗證。
然而，雖說造出一款新能源車型不難，但是想要靠其助推銷量增長，顯然沒有那么容易。與此同時，若能早一步奠定新能源行業的領導地位，便能獲得未來車市的主動權，而前期市占率的多少，也將直接決定未來自己的體量大小。
那么，新能源車型數不勝數，到底哪家更強一些？前不久，上半年新能源車型銷量得以公布，這份榜單不僅體現了特斯拉在新能源市場的“霸主地位”，更能夠看出自主品牌距頭部企業的實力差距。
Model 3穩居榜首，自主秦擠進前十
自去年特斯拉入華國產的消息公布以來，國內新能源車企無不人人自危；而年初Model 3正式量產交付之后，其月銷輕松過萬的成績再次證明，此前的擔心并不是空穴來風。不過，可能很多人都沒想到的是，Model 3在華地位正是其在全球市場的縮影，遙遙領先的銷量令所有新能源車型可望而不可及。
具體來看，6月份Model 3的單月銷量為35854輛，堪稱一騎絕塵，而上半年總銷量超過14萬輛的表現，更是與第二名拉開了極大的差距，其“零頭”都比第二名的半年總銷量多。當然，位列第二的雷諾ZOE也不差，6月銷量破萬、1-6月份累計銷量達到3.7萬輛的成績，同樣展現出了不俗的發展潛力。
除此以外，在排名前五的車型中，聆風、高爾夫e-Golf同樣也是車市中的熱門選手，月銷3千輛上下的成績，當下也算可圈可點。排名前五中唯一的自主品牌車型，出自在新能源領域頗有造詣的比亞迪，秦新能源憑借著過硬的性能、較高的性價比，上半年銷量同樣突破了2萬輛。
當然，除了純電動車型以外，插電混動陣營中也有不少頗具實力的車型，就拿寶馬5系新能源、歐藍德PHEV，以及帕薩特新能源而言，便分列榜單的第6位、第8位和第10位，單月銷量能夠維持在3千臺左右。
相信有人會問，自主品牌排第幾？雖說自主品牌陣營不缺少新能源車型，但是除了秦新能源擠進前五以外，大部分車型排名仍分布在10-20名，上半年平均月銷量集中在2000臺-2500臺的范圍內。與此同時，在造車新勢力陣營中，僅蔚來ES6一款車型入圍前20名（排名第19），可以說是差點被“剃光頭”，可見還有著極大的提升空間。
純電動成為主導，傳統車企后勁足
當然，除了單款車型的銷量排名以外，上半年全球新能源車型榜單，也從另一個角度揭露了市場競爭的殘酷性。
直觀來看，除了少數混動車型以外，純電動車型依舊占據了新能源市場的主導地位，而且除了Model 3、奧迪e-tron等高端車型以外，大多數集中在緊湊型、小型車領域中。毫無疑問，想利用中低價位車型盈利非常難，但是只有在前期奠定較大的聲量、獲得足夠的信任背書，才能夠更好地立足于新能源行業。
另外，就自主品牌的新能源發展而言，雖說近些年涌現出不少造車新勢力，但是在終端銷量方面，傳統燃油車企的轉型車企無疑具備更強的“后勁”。至于背后的原因，其實也很好理解，無論是研發實力、資金基礎，還是生產能力和質量把控方面，造車新勢力依舊欠缺著“火候”。不過，參考特斯拉歷經十余年發展才獲得如今聲量，還是應該給自主造車新勢力多一些時間。
最后，還有一個問題不容忽視。無論是傳統燃油車型，還是造車新勢力，如果單靠每月數千臺的銷量，很難實現獲利，尤其是對于部分主攻中高端車型的品牌而言，甚至無法達到“收支平衡”。所以，銷量仍是一個企業發展的“壓艙石”，融資和砸錢只能解一時之渴，當“銷量-利潤-研發”形成良性循環，自主品牌的新能源產業才能真正發展起來。
結語：如同早期的手機領域一樣，當下新能源行業的技術變革逐步加快，陸續誕生的新產品在不斷刺激著消費者的神經，新能源行業發展已經進入快車道。不過，新能源行業競賽不單單是研發的比拼，如何將科技落到產品，令體驗深入人心，用銷量證明自己，同樣成為所有新能源車企需要思考的問題。
轉載請注明出處。
相關文章
精彩導讀
熱門資訊
關注我們