在新能源時代的渲染下，自主品牌“彎道超車”的概念被越來越頻繁地提及，但翻開乘聯會公布的銷量榜單會發現，僅有比亞迪、吉利和長安汽車能夠穩穩躋身零售銷量前三，并且后兩者仍需要靠燃油市場的助力。與此同時，南北大眾、上汽通用、一汽/廣汽豐田仍為榜單上的常客，合資品牌的根基，顯然并非短短幾年時間便能被徹底顛覆。
不可否認，相較于始終活躍在榜單頭部的合資品牌，如今美系、法系及韓系車在華處境并不樂觀，背后原因也各不相同，或是因品牌缺少差異化優勢，或是受產品、技術迭代周期長而備受冷落，正印證了那句“幸福的人生千篇一律，不幸的人生各有悲苦”。然而，由韓聯社公布的一組韓系車最新銷量數據，卻帶來了截然不同的觀點。
數據顯示，4月韓國五家整車制造商全球銷量達68.4萬輛，同比增長8.6%。其中，現代汽車和起亞汽車為當之無愧的銷量主力，二者全球銷量分別達33.6萬輛、26.0萬輛，同比漲幅均超過8%；值得一提的是，二者銷量極大地依賴海外市場，海外銷量分別達27.0萬輛、21.0萬輛，同比增長7.6%、11.0%。
毫無疑問，韓系車在華銷量當然由中國消費者說了算，就今年一季度數據來看，現代和起亞銷量分別為60100輛、18752輛，勉強能夠擠進合資第二梯隊，甚至不及一汽紅旗、廣汽傳祺等自主品牌；但站在全球視角來看，現代起亞集團在2022年以年銷量684.8萬輛僅次于大眾、豐田，并且成為前三名中唯一正增長的汽車集團。參考去年全球車市背景來看，同樣也是一份不錯的成績單。
面對擺在眼前的數據，印象中的“自主超越合資”和“中國車市的最重要地位”認知無疑受到了極大的挑戰。即便面對中國品牌的崛起，同時韓系車暫時失去了在華市場的主導權，但其依舊憑借著全球市場的布局得以“吃香喝辣”，至少從銷量層面來看，并未被時代所淘汰。
同樣的道理，對于自主品牌來說，努力深耕技術賽道、推出迎合消費者喜好的產品固然重要，但在新能源市場小有成績之余，既要深刻意識到布局全球市場的重要性，就像奇瑞、長城集團一樣，擁抱更廣闊的海外消費市場；又要努力擴大自身的影響力，打造出自身的技術IP，類似比亞迪品牌，真正實現由“中國制造”到“中國智造”的轉型。
說回韓系車的在華發展之路，如今的現代和起亞汽車并非坐以待斃。其中，現代將在今年推出換代ix35和全新純電動車，家族實力逐步增強；起亞旗下剛剛上市的賽圖斯也將成為10萬級緊湊SUV市場的一員悍將，具有不小的吸引力。無論是從穩固燃油市場優勢，還是就展望新能源時代前景的角度來看，韓系車均有望成為中國車市發展的深度參與者甚至是重回引領者。
結語：作為現代工業的集大成之所在，自主品牌能夠實現良性發展，自然是廣大消費者愿意看到的事情；但必須承認的是，合資品牌身上還有許多值得自主品牌學習的地方，一味地自吹與“捧殺”，很難誕生出具有可持續發展潛力的全球汽車品牌。“后浪拍前浪”在注重積累的汽車行業中行不通，只有認識差距并且彌補差距，才有望真正實現后來居上。
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