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自主品牌的汽車出口史，最早可以追溯到上世紀末，但真正有底氣將“出口數據”頻繁體現在企業報表中，不過是最近兩年時間。乘聯會數據顯示，在今年1-6月份，中國汽車實現出口234.3萬臺，增速高達73%；而包括上汽乘用車、奇瑞汽車等自主品牌，更是在歐洲、美洲、澳洲等地區的發達國家站穩了腳跟。

毫無疑問，自主品牌之所以能夠成功開拓海外市場，一方面是依靠多年來的技術積淀，逐步獲得國外消費者的認可，另一方面則是在新能源時代的率先起步，帶來具有引領時代的產品。當然，中國汽車出口量的提升，從側面反映出自主品牌實力的增強，而與之對應的汽車進口量，則呈現出逐年縮減的趨勢。

同樣還是以乘聯會數據為例，早在2017年，國內進口汽車仍有著123.8萬輛的龐大市場，但在經濟形勢變化、消費需求轉型等多方面影響之下，2022年的進口市場僅維持在88.5萬輛。到了今年1-6月份，進口車的進口量為34.6萬輛，同比再度下滑24%；而想要依靠后半年實現全年銷量同比持平，有著不小的難度。

如果將目光具體至單一品牌，更是呈現出幾家歡喜幾家愁的局面。首先，奔馳與寶馬上半年進口量分別為93918輛、91021輛，同比分別增長36%、58%，依舊是細分市場的佼佼者。拋開在合資豪華領域的地位不說，奔馳旗下的AMG、寶馬旗下的M系列深受國內消費者的青睞，即便是在新能源時代，依舊能夠憑借著大馬力、操控感彰顯獨特優勢，在進口市場賣得好，并不令人意外。

相較而言，雷克薩斯作為“堅持不國產”的二線豪華品牌，此前憑借著地緣優勢，曾穩居進口榜單榜首，但在今年1-6月份僅賣出70505輛，同比下滑20%，遺憾位居第三。當然，雷克薩斯“常年加價”的市場印象，曾為其帶來引以為傲的品牌溢價能力，但面對智能化發展的落后，如今已不同往日。上半年曾傳出“裸車24萬多的雷克薩斯ES”，或許便是向消費者“低頭”的信號。

除此以外，保時捷和奧迪也是進口品牌榜單前五名的常客，二者上半年累計銷量分別為44011輛、28890輛，同比均有所增長。其中，保時捷作為“親民”的超豪華品牌，始終是百萬級豪車的選擇熱點，即便去年經歷“轉向柱風波”后，依舊并未帶來太大影響；而奧迪則是唯一在華建立兩家合資公司的豪華品牌，進口市場的是漲是跌，對其影響并不算大。

除此以外，在榜單前十名中，路虎、豐田、沃爾沃分別位列第六、第七和第九名，其上半年交付量維持在1萬-2.5萬輛范圍，同比漲幅從5%-48%不等。而林肯雖說擠進榜單前十，但累計銷量僅有10910輛，同比下滑達24%，可見其在國內合資市場遇冷的基礎上，進口板塊也不好過。

當然，還有跌出前十的MINI，其上半年銷量僅有8187輛，同比下滑44%，成為榜單上跌幅最大的品牌。MINI受今年上海車展的“冰淇淋事件”影響，引發不少網友憤怒，但要說真正值得焦慮的，則是其在新能源領域的發展瓶頸，而smart在吉利汽車的加持下，已有兩款純電車型面世。

顯而易見，新能源時代的到來，不僅僅影響合資品牌，還徹底打破進口車型對于性能、豪華、高端體驗的壟斷，拋開諸如高合HiPhi、蔚來等自主高端品牌的布局外，包括已經或即將在中國生產的路特斯ELETRE、奔馳EQE SUV、沃爾沃EX90，也將對進口車市場造成不小沖擊。如此來看，中國車市將在全球市場占據更為重要的地位，而未來的競爭格局，也會呈現出更加多元、精彩的表現。

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