在這個“流量為王”的年代中，各個品牌都需要通過各種方式增加曝光度，哪怕只是“負(fù)面信息”，也能夠在大眾心中留下深刻印象，成為一筆寶貴的財富。同樣，在選擇天平早已向消費端傾斜的汽車市場中，具有討論價值的品牌更容易獲得關(guān)注，而那些市場評價褒貶不一的車企，可以說是已經(jīng)贏在了“起跑線”上。
毫無疑問，縱觀整個汽車市場，如果說特斯拉的市場熱度是第二，想必沒有幾個品牌敢自稱“第一”。自2020年年初Model 3交付以來，圍繞特斯拉的討論便不絕于耳，市場呼聲幾乎算是毀譽參半；但正是在這種情況下，Model 3的銷量卻能水漲船高，始終穩(wěn)居新能源市場三甲位置。
不過，從乘聯(lián)會公布的一月份銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉的銷量罕見“遇冷”，環(huán)比暴跌超四成的表現(xiàn)，出乎了多數(shù)人的預(yù)料。相信有不少人都很好奇，為何“神車”突然不香了，自主品牌的機會要來了嗎？在深入分析特斯拉目前的處境之后，其實答案很明顯。
一月遇冷，漲勢戛然而止
總結(jié)特斯拉在2020中國市場的關(guān)鍵詞，相信沒有比“降價”二字更為精準(zhǔn)了。如果從國產(chǎn)Model 3開啟預(yù)售算起，其經(jīng)歷了大大小小的5次降價，特別是去年10月份的那次降價，Model 3的價格直接跨入25萬級門檻，極大地削弱了自主品牌的價格優(yōu)勢。
不可否認(rèn)，Model 3的頻繁官降令其背負(fù)無數(shù)罵聲，引來老車主的詬病；但是，降價所帶來的“性價比”的提升，同樣頗為明顯。在去年的11月、12月份，Model 3的月銷量分別達(dá)到21604輛、23804輛，一度超越了邁騰、凱美瑞等老牌燃油B級車。
然而，“24.99萬元起售”的價格刺激并未持續(xù)太久。在今年一月份中，Model 3的月銷量為13843輛，雖說同比增長461.4%（去年同期2466輛），但環(huán)比減少41.8%的數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)高于1月新能源市場環(huán)比下降25.3%，僅相當(dāng)于去年10月份以前的銷量水平，可謂“出師不利”。可見，降價所帶來的“紅利”在一月份戛然而止，Model 3又回歸了“月銷一萬”的陣營當(dāng)中。
客觀來講，受消費熱情和春運物流的影響，不少車型的訂單集中爆發(fā)在12月份，這也導(dǎo)致1月份多數(shù)車型環(huán)比表現(xiàn)均有所下降。不過，相較而言，同為銷量榜前五的比亞迪漢EV上月銷量9298輛，環(huán)比上漲3.2%；奇瑞eQ上月銷量6316輛，環(huán)比下降10.7%；即便是銷量基數(shù)較大的宏光MINI EV，在上月獲得25778輛成績的同時，環(huán)比下降也只有27.2%。因此，Model 3在1月份的銷量表現(xiàn)不佳，已經(jīng)成為不爭的事實。
負(fù)面纏身，實力不容小覷
毋庸置疑，作為新能源時代的“領(lǐng)頭羊”，特斯拉在續(xù)航表現(xiàn)、輔助駕駛系統(tǒng)等方面保有優(yōu)勢，手握純電動車領(lǐng)域絕對的話語權(quán)；但與此同時，特斯拉在產(chǎn)品質(zhì)量、用車體驗等方面也有著許多問題，回顧整個2020年，用“負(fù)面纏身”一詞來形容也毫不為過。
一方面，特斯拉所采用的三元鋰電池具有較強的活性，當(dāng)電池受到嚴(yán)重擠壓時，較容易出現(xiàn)短路情況，進(jìn)而出現(xiàn)整車自燃，以至于Model 3、Model S一度深陷“自燃門”；另一方面，雖說特斯拉領(lǐng)先的輔助駕駛系統(tǒng)帶來很多駕駛樂趣，但面對復(fù)雜的道路環(huán)境，不少車型出現(xiàn)了失控情況，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在去年有媒體報道的新聞中，特斯拉便出現(xiàn)了11次疑似失控事故。面對這些安全問題，特斯拉官方大多將責(zé)任推卸于車主的“操作不當(dāng)”。
此外，因為頻繁降價、做工問題，特斯拉飽受新老車主的詬病，“不買后悔一時，買了后悔一輩子”，成為不少車主內(nèi)心的真實寫照。當(dāng)然，在權(quán)衡利弊后，仍會有人急于嘗鮮，但在自主品牌造車實力不斷提升的當(dāng)下，特斯拉的種種表現(xiàn)還是會令不少意向客戶打了“退堂鼓”。結(jié)合1月份銷量表現(xiàn)，難怪有網(wǎng)友評價稱：“還是聰明人多”。
除此以外，從去年11月份開始，國產(chǎn)Model 3已經(jīng)開始出口至歐洲市場，這一做法勢必會影響國內(nèi)市場的交付進(jìn)度，從而影響到終端銷量表現(xiàn)；此外，伴隨著國產(chǎn)Model Y的預(yù)售及交付，Model 3的產(chǎn)能也會受到一定影響，而Model Y未來的增長潛力，同樣令人不可小覷。
可以肯定的是，即便國內(nèi)市場上的特斯拉“罵聲一片”，但它依舊有著極強的競爭力，是自主品牌發(fā)展道路上繞不開的“攔路虎”。不過，也正是因為有了特斯拉的存在，國人接受并使用純電車型的認(rèn)知和習(xí)慣才逐步養(yǎng)成，相較于寄希望于特斯拉的“沒落”，自主品牌更應(yīng)該想辦法提升自身實力，這也是宏光MINI EV、歐拉R1等車型能夠加入“月銷萬輛俱樂部”的重要原因。
結(jié)語：“忠誠度高的客戶，對于產(chǎn)品價格不敏感”。正如顧客對于理發(fā)師擁有著較強黏性一樣，在新能源行業(yè)發(fā)展初期，車企需要培養(yǎng)大量有著“品牌忠誠度”的顧客，從而為長遠(yuǎn)布局做打算。這就是為何特斯拉寧愿降價，也要追求銷量，做“中國的大眾、福特”的原因。
但是，如果僅僅為了追求銷量，反而忽視了用戶體驗與市場口碑，一樣難以收獲忠誠度高的客戶，而這恰恰正是特斯拉的“軟肋”。可見，與了解顧客需求的傳統(tǒng)車企、注重用戶體驗的中國造車新勢力相比，特斯拉并不是無懈可擊。能夠笑到最后，才是真正的贏家。
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