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之所以成功入選華為深度合作伙伴，賽力斯或許并非綜合實力最強，但大概率是最“聽話”的那個。

在兩年前的上海車展，賽力斯與華為正式迎來“官宣”，業內人士普遍認為，繼全棧自研、全棧可控之后，賽力斯又探索出一條造車新勢力的全新生存之道。此后，繼曇花一現的賽力斯華為智選SF5，承載更多“華為基因”的AITO問界得以一炮而紅，而這種全新模式的合作關系，自誕生之初便被賦予十足的期待。

為何華為選擇的是賽力斯？同樣是在2021年的上汽集團年度股東大會上，董事長陳虹明確表示：“上汽很難接受單一一家供應商為上汽提供整體的解決方案。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體”。言語之中，既道出了眾多傳統車企與華為“深度合作”的顧慮和擔憂，又從側面體現出賽力斯擁抱華為所做出的妥協與犧牲。

也許正如董事長張興海所言：“如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作”。借力華為，賽力斯從產品布局、技術迭代、股價上漲方面嘗到不少“甜頭”，但銷量動蕩、虧損加劇所造成的負面影響，也為這家“千億市值”車企的未來增添了一片看不見的陰霾。

虧損持續，問界M7扛起“全村希望”

作為一家企業的“晴雨表”，10月底賽力斯公布的第三季度財報數據，將這家“網紅車企”的生存現狀展露無遺。

數據顯示，在今年第三季度中，賽力斯營業收入為56.48億元，同比下滑47.25%；歸母凈利潤為-9.5億元，同比去年基本持平。而在今年前三季度中，賽力斯總營收為166.8億元，同比下滑27.86%；歸母凈利潤為-22.94億元，虧損幅度同比收窄14.23%，距離盈利、甚至是收支平衡，仍有著一段距離。

誠然，縱覽當下的造車新勢力，除了理想汽車憑借著L系列的盈利熱銷，率先跳出“虧損圈”以外，包括蔚來、小鵬等品牌，仍處于入不敷出的局面。不過，在銷量層面，前三季度的蔚來、小鵬均達成了10萬輛左右的成績；而在充/換電站的長期布局層面，二者也要比賽力斯要費錢。況且，結合賽力斯前三季度累計銷量13.68萬輛（包括但不限于新能源車）計算，其單車平均虧損達1.68萬元，相較于上半年單車虧損為1.46萬輛，同樣有著擴大趨勢。

值得一提的是，伴隨著上半年的銷量低迷，賽力斯股價最低跌至不足30元，幾乎要被資本市場逐步遺忘；但9月份新款問界M7的發布及熱銷，又令賽力斯股價持續狂飆至最高99.97元，整體市值超過了1400億元。那句充滿魔力的“遙遙領先”，成功助推賽力斯重回主流市場，更令新款問界M7扛起了“全村的希望”。

截止至本月初，新款問界M7上市50天的累計大定突破8萬輛，得到了強烈反響；而10月份交付破萬的成績，也刷新了自己的銷量榜單。不過，正如“三菱退出中國”、“一汽豐田減產”等事件的共性一樣，車企可以一時不賺錢，但持續的虧損，最終會將其拉進漩渦之中。

因此，單款車型的暢銷，并不能從根本上改變賽力斯的命運，無論是保證新款問界M7的產能、釋放問界M5的潛力，還是穩固即將上市的問界M9的地位，賽力斯如何依靠自身能力“回血”，盡快由虧轉盈，仍是其未來很長一段時間內繞不開的難題。

依賴嚴重，成也華為敗也華為

在汽車行業步入全新時代后，“軟件定義汽車”已成為老生常談的話題，而總結賽力斯近兩年的成績，很大一部分要歸功于華為在品牌、渠道、營銷層面的加持。只不過，過度捆綁華為，也為賽力斯埋下了隱疾。

今年上半年，AITO問界月銷量基本均維持在5000輛以下，雖說不能否認車市環境下行造成的普遍影響，但華為“重申不造車（有效期5年）”，以及強調不能使用“華為/HUAWEI”出現在AITO問界品牌宣傳上的公告，無疑為這段快速升溫的蜜月期潑上了一盆“冷水”。即便問界車主情有獨鐘，甚至主動粘貼華為LOGO，但仍不能否認華為在刻意與賽力斯保持距離。

華為對待“造車”一事的謹慎態度，不僅是出于維護品牌形象的需要，還有基于市場擴張的考慮。就拿本月9日正式亮相并預售的智界S7來說，便是華為與奇瑞“聯姻”的最新成果，只不過隨著一顆“新星”的降臨，賽力斯股價也猶如過山車般開始下滑，截止至發稿前，已由最高近百元跌至80元左右。

“一方面大張旗鼓地發布新車，另一方面又扮演著供應商的角色，以前汽車市場從未有過”。在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，華為在與賽力斯的合作中占據著主動權，此前華為只有賽力斯，但隨著奇瑞等伙伴的加入，華為的資源勢必會分散；同時，賽力斯缺乏核心技術、品牌力較弱，發展完全寄托在華為身上，而過度依賴華為的賽力斯，也可能令自己深陷不利局面。

關于這一點，賽力斯或許也早有預料。早在今年3月份，賽力斯正式發布全新新能源品牌“藍電”，其首款車型藍電E5的最大賣點，被網友總結為“半價問界”。然而，脫離了華為的技術和品牌光環后，藍電E5的誕生猶如石沉大海，單月銷量最高不破千的成績，很難支撐起賽力斯“獨立行走”的野心。

結語：“目前四個版本的售價都是虧損的，未來銷量上來之后成本會逐步降低，實現扭虧為盈”。在前不久的智界S7發布會上，華為終端BG CEO余承東針對新車預售價曾這樣表示。

如此來看，當下賽力斯的持續虧損，或許可以歸咎于“銷量尚未上來”，但將核心優勢，再確切一點說是發展前景交到其他品牌手中，無疑是壓上了整個企業的未來。自古以來，成功沒有捷徑，天上也不會掉餡餅，賽力斯的“快速發展”之路，只能說是且行且珍惜了。

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