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什么時候買車最劃算？如果非要糾結這個問題的話，我的回答是要么“三年以后”，當新能源市場的混戰暫告一段落、燃油陣營逐步迎來“最后一代”，產品力均達到較高水準；要么“就在現在”，持續近半年的“價格戰”令車企苦不堪言，況且下半年即將迎來購車旺季，當下的價格，已經展現出了不小的誠意。

當然，得益于國內車市龐大的消費基數，無論是旺季還是淡季，無論是高端市場還是家用領域，均有著較為可觀的潛在受眾。但具體到車企身上，如何在淡季穩固銷量、旺季再創新高，則顯得非常重要。就拿5月份轎車市場銷量排名來看，便算是“幾家歡喜幾家愁”，一個個數據背后，成為奠定市場地位最穩定的基石。

回顧過去的燃油轎車時代，基本形成軒逸、朗逸“兩超”，速騰、卡羅拉、雅閣等車型“多強”的局面，至少從選擇導向層面來看，同級別車型并無太大區分。但在5月份的榜單中，頭部車型的銷量數據更加集中，月銷低于2.5萬輛進不了前五；同時，前十名內的燃油、新能源車型各占“半邊天”，整個市場呈現出多元化發展的局面。

具體至單一車型，比亞迪秦PLUS新能源仍以月銷42887輛穩居榜首，同時再一次坐穩了緊湊家轎市場的銷量冠軍。自誕生以來，秦PLUS新能源便憑借著插混技術優勢，實現了性能與經濟的平衡；再加上“冠軍版”車型的上市，“998”便成為其另一個稱呼，帶來十足的誘惑力。既有實力又有誠意，想不火都難。

除了秦PLUS以外，比亞迪海豚、漢新能源同樣收獲了月銷29081輛、20158輛的成績，分別占據了10萬級純電轎車市場、20萬級中高級轎車市場的銷量冠軍。正如此前常說的“彎道超車”一樣，在原有的燃油賽道，自主品牌始終是學習和追趕的份兒，只有開辟全新的競爭時代，才有可能實現趕超。

另外，前十名中還有埃安AION S和五菱宏光MINIEV兩款自主品牌車型，毫無疑問，二者依舊是新能源屬性。客觀來說，位列第五的AION S月銷達到25233輛并不算稀奇，但能夠連續多月保持月銷2萬輛左右的成績，顯然并不容易。而宏光MINIEV月銷則為20346輛，雖不及巔峰時期表現，但也算是一份可圈可點的成績單，依舊是微型純電市場的領頭羊。

將視線轉移至合資品牌陣營。日產軒逸的表現依舊穩定，月銷35396輛的數據，足以打破“日系車不行了”的傳言，穩居榜單第二。同時，大眾朗逸、速騰的銷量均超過2萬輛，參考當下車市背景來看，也算是高水準發揮。豐田凱美瑞、卡羅拉的銷量分別達到19762輛、17080輛，同樣位列榜單前十以內，可見在家用市場中，穩定、耐用仍是不少消費者的核心訴求。

值得一提的是，作為曾經榜單上的常客，本田雅閣和特斯拉Model 3并未出現在榜單TOP.10之列。原因也非常好理解，上個月全新雅閣迎來上市，在新老交替期間，整體銷量自然會受到影響；而Model 3有著供應海外市場的計劃，因此國內車市的單月交付量可能受限。即便如此，二者5月銷量均超過了1萬輛。

結語：關于“馬太效應”的討論，早在多年以前便有所提及，彼時熱議的主題，在于銷量集中于頭部品牌；但如今看來，車型之間的“強者愈強，弱者愈弱”似乎更加明顯，存量時代的銷量重新分配，將進一步加速車市洗牌。未來汽車市場的發展格局，或許將超出你我的預料。

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