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在中國車市的眾多豪華品牌中，保時捷可謂“特立獨行”般存在。

相較于大家熟知的奔馳、寶馬、奧迪，保時捷有著更高的品牌溢價能力，畢竟旗下主銷的Cayenne、Panamera和911均定位百萬級市場，不得不令人高看一眼；同時，對比法拉利、阿斯頓·馬丁等超豪華品牌，保時捷又有著較大的市場體量，去年全球賣出309884輛，收獲68億歐元營業利潤，便足以令其它品牌垂涎。

顯而易見的是，保時捷在華成功之處，在于選擇了一條幾乎沒有對手的競爭賽道。一方面是依靠Macan、Taycan拉低入手門檻，另一方面則是與普通豪華品牌劃分差距，再配合著終端銷售策略所建立起的“高保值率”，令其成為國內車市的寵兒。不過，就最新發布的一組數據來看，保時捷的“在華光環”似乎有些失效了。

在今年前三季度中，保時捷全球銷量為242722輛，同比增長10%，其中德國、北美地區和中國的銷量分別為24814輛、64487輛和60748輛，同比分別增長19%、增長14%和下跌12%。除此以外的歐洲（除德國）和其他海外市場，銷量分別為51742輛、40931輛，均有著23%的同比漲幅。無獨有偶，在2022年保時捷全球銷量中，中國尚且超越北美市場蟬聯其最大單一細分市場，但仍是唯一下滑的市場。

為何保時捷突然就“賣不動”了呢？提到這個問題，便不免令人想起去年的“轉向柱風波”。關于事情的起因經過，想必大家都已了解，而相較于電動調節轉向柱的配置缺席，消費者在意的是保時捷針對國內外車主的“區別對待”。由此對品牌形象的影響，在一定程度上削弱了保時捷的溢價能力。因此，即便如今保時捷仍是公認的超豪華品牌，但輿論也會降低部分消費者的購買欲望。

其次，從市場競爭格局的角度來看，新能源時代的到來，改變了消費者對于“豪華”“速度”等詞匯的定義，以此為賣點的保時捷，自然也是首當其沖。客觀來說，保時捷算是最早布局純電領域的豪華品牌之一，旗下的Taycan，如今要比BBA旗下大部分的單一純電車型賣得還好。不過，面對特斯拉、阿維塔、高合，以及路特斯等品牌的快速發展，保時捷所能帶來的滿足感和體驗感較為有限，由此對高端燃油市場帶來的消費趨勢變化，并非保時捷所能左右，率先在中國車市產生影響。

誠然，對于保時捷而言，中國車市只是其全球布局的一部分，就拿今年前三季度來說，即便中國車市銷量下滑兩位數，仍不影響其正增長。但在長遠規劃上，無論是銷量基數，還是新能源時代進程，中國車市都會是保時捷不愿放棄的市場，如何消除負面影響，獲得中國用戶的認同感和美譽度，或許要比產品層面的更新迭代更重要。

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