中國汽車并沒有達到真正意義上的強大，我們遠沒有樂觀的本錢。
日前，據國內多家媒體披露，星紀魅族旗下的芯片研究院或將被解散。該研究院負責人Roca來自華為海思，曾是華為海思21級的高層技術人員。
8月8日下午，針對芯片業務調整一事，星紀魅族方面回應稱，面對全球經濟環境的不確定性，星紀魅族集團決定終止自研芯片業務。
靴子終究還是落了地，繼5月中旬OPPO徹底關閉旗下自研芯片業務后，星紀魅族也無奈走上了同樣的道路。這不得不讓人感嘆，我們想要不被人家卡脖子，并沒有想象中那么簡單。
廣大網友或許不知道，搞芯片的難度其實遠遠高于造車，這皆因為造芯不僅研發、量產周期長，技術門檻高，還需要持續和穩定的經營節奏，缺一個環節都不可。
以全球規模最大的車規芯片公司英飛凌為例，其可謂掌握著汽車工業的命脈，不客氣的講，目前自主車企除了比亞迪之外，絕大部分的基礎芯片，都繞不開英飛凌的供應。
對了，頭部造車新勢力“蔚小理”引以為傲的自動駕駛，如果沒了英偉達（NVIDIA）自動駕駛芯片OrinX的供應，那基本上屬于空談。
要知道，一顆OrinX芯片的價格高達400美金（約2700元），并且在市場上很難找到同等性能的替代品。就像羅永浩當年說的那句大實話，大家的東西都是由供應商給的，是供應商整合了方案，有技術功底的真的沒幾家。
不過，飯要一口一口吃，自研芯片的道路再艱難，也得一步一步的走，因為只有把核心技術掌握在自己的手中，才能躲避被卡脖子的命運。
盤點目前入局造芯的車企，既有包括蔚來、理想、小鵬、零跑等造車新勢力，也有比亞迪、東風、長城、吉利、上汽、廣汽和北汽等傳統車企，只不過它們切入造芯的路徑不太一樣。造車新勢力的打法類似于特斯拉，自己組建團隊自己干，而傳統車企基本上通過和芯片企業聯合成立合資公司，亦或是投資芯片公司的方式入局。
當然了，路線不一樣沒關系，只要自主車企能攻克芯片這座大山，就是我們樂見的局面。畢竟，自研芯片能掌握對芯片供應鏈的控制權，曾幾何時的芯片荒大家都還記得吧，不少車企老板“求爺爺告奶奶”，就為了能多搞點芯片出來，保證自家產品供應不中斷。
與此同時，實現芯片自研能夠在很大程度上降低成本，增加自主性。就像上文說到的一顆OrinX芯片售價不菲的情況，在它占據整車極大成本的情況下，車企的利潤空間勢必被壓縮了很多很多。自研芯片的話，前期投入勢必很大，但成功之后時間長了自然能收回成本。
另外，現在各大車企都在強調全棧自研，而自研的算法匹配現行市場的通用芯片，會有一個痛點，就是算法的優勢發揮不出來，需要定制化自己的芯片來匹配自研算法。
也正因此，自研芯片相關硬件的話，可能能夠最大化發揮自家軟件和算法優勢，提高軟硬件協同效率。舉個例子，為什么蘋果設備的系統流暢性備受好評？原因就在于蘋果自研iOS系統和芯片，使得其設備功耗等核心指標優于安卓和高通的通用平臺。
由此來看，自主車企自研芯片之路注定要充滿荊棘，但越是挑戰越凸顯拼搏的魅力，大家說是不是這個道理？
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