都已經2020年了，為什么現在的消費者還不怎么愿意購買新能源純電動汽車？
仔細想想，現實情況也的確是這樣。除了北上廣深一線城市的消費者受限于上牌壓力，不得不購買新能源汽車，或者是二三四線城市出于代步的需要購買一臺A00級新能源小車，相當一部分新能源汽車還是賣給了B端客戶，C端并沒有像計劃中那樣全面鋪開。
冬天續航縮水、充電不方便、充電時間長、電池衰減、起火憂慮、二手車不保值......這些都是消費者吐槽電動車的地方，尤其是起火疑慮最讓他們糾結，如同一顆定時炸彈一樣，說不定什么時候自己就“中彩”了。
如同應急管理部消防救援局副局長曹奇在2020年新能源大會上所說的那樣，2020年前三季度，新能源汽車火災發生了700起，涉及幾乎所有新能源車品牌。可見新能源市場高奏凱歌的當下，電池安全問題依然是老大難。
不過，痛點總會被一點一點解決。在10月份的動力電池應用國際峰會上，電池巨頭寧德時代表示要做到“永不起火”，隨后孚能、欣旺達也隨后跟進。再往前追溯到5月份工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制國家標準。其中，“電池安全要求”明確指出，動力電池在發生熱失控后，5分鐘內不得發生起火和爆炸。
這一系列消息或許預示著，2021年的電池起火痛點將得到有效的改善，消費者將不再擔驚受怕。那么，現實情況是否如此呢？接下來我們不妨好好審視一番。
“永不起火”是什么意思？
從字面意思來看，“永不起火”并不深奧復雜，說直白點就是電動車永遠不會出現起火現象。其實，考慮到實際情況的話，和大家理解的字面意思還是有一些出入。
直觀來看，“永不起火”加上了雙引號，說明不會100%的保證不會發生起火，而是指“第一個電芯失控，此后24小時內未起火，且電芯逐步恢復至常溫安全狀態，也就是電池“只冒煙，不起火”。
其實，“永不起火”有點像現在的自動駕駛，并非是說汽車完全可以自己開，人坐在駕駛席睡大覺。而是在高速公路等特定路段，路況好的情況下，駕駛員可以短暫解放雙手和右腳，但時間長了還需要人工接手，也就是我們常說的L2自動駕駛，等到L4階段后，或許就實現完全的自動駕駛了。同理，“永不起火”也是一定階段的不起火，想要做到百分百的不起火，也需要時間。
因為從行業的角度來看，電池安全遠非大家想的那么簡單，它是一個十分復雜的工程，除了材料本身穩定性，電池包殼體強度、模組設計、電池系統管理（BMS）、生產工藝，都會影響電池安全，這需要工程師持續做研發。
而眼下，不管是大面積普及的三元鋰電池，還是已經成熟的磷酸鐵鋰，都曾出現過不同程度的失火情況，只是在磷酸鐵鋰技術不斷成熟的情況下，失火情況才得以有效的控制。所以說，電池“永不起火”是電池企業在國家強制標準基礎上做的延伸。要做到“永不起火”，需要電池企業與車企一起努力。
怎樣做到“永不起火”？
既然上面說做到“永不起火”是一個系統化的工程，那站在普通消費者的角度來看，他們自然關心如何去做？
在此，我們不妨用中國科學院院士、動力電池專家，清華大學教授歐陽明高提出的三個層面觀點，來看待動力電池安全這一問題，主要是本征安全、主動安全以及被動安全。
先來看本征安全，也就是搞清楚電池熱失控機理，來實現在原理層面控制電池失火。在歐陽明高看來，目前主流的磷酸鐵鋰，三元523、811的發熱機理都已基本清楚，這意味著當下研發人員已經在本征層面控制了電池安全。
更進一步來看，除了磷酸鐵鋰和三元高鎳這兩個主流路線外，據公開的報道，到明年年中，蜂巢“無鈷電池”也將量產落地。據悉，蜂巢“無鈷電池”采用了高電壓鎳錳酸鋰正極材料，在能量、成本、安全性上均有優勢。在不少業內KOL看來，蜂巢“無鈷電池”或將進一步解決電池安全這一老大難問題。
再來看主動安全，這一點類似于我們老生常談的汽車主動安全，比如說主動剎車、行人防碰撞預警、車道偏離預警等，當然需是主機廠去做研發，要求他們增強整車電池管理能力、車身結構強度，防止電動車失火。
而之于被動安全，也很好理解了，大家還可以參考一直說的汽車被動安全，也就是高成型鋼結構、一體化車身等等，能夠在發生撞擊的時候A柱等核心部位不彎折。同理，在電池發生問題后，電池保護部位也要有足夠的安全冗余，實現“不冒煙，不起火”。
【結語】就像十年前很多人不敢想象，現在L2自動駕駛已經十分普及了，可以在高速公路上做到能短時間自動駕駛。新能源電池“永不起火”，或許再過幾年，大家都會認為這是一件再普通不過的事情，畢竟，汽車工業的進步就是這么的飛速，讓我們一同期待新能源電池“永不起火”那天的到來吧。
轉載請注明出處。
相關文章
精彩導讀
熱門資訊
關注我們