e-POWER混動技術是一味良藥，能治好消費者眼里的新奇駿“頑疾”，也就是大多數消費者天生自帶的“三缸恐懼癥”。
曾幾何時，筆者就和大家苦口婆心地說過，新奇駿是一臺真正意義上的換代產品，是一臺嚴格意義上的好車，盡管它受到了很多非議和誤解。
無論是日產重金打造的CMF-CD平臺，還是全面加長的整車長寬高，以及科技感、質感都大幅度提升的內飾，尤其是大量軟性材質的使用，還做出了難得的豪華感。配合日產祖傳的大沙發必殺技，確實是力壓同級競品一籌。
再加上其搭載的這臺1.5T VC-Turbo發動機運用了可變壓縮比技術，能夠讓壓縮比從14:1到8:1之間自動變換，不僅提升了發動機的動力參數還有著非常不錯的燃油經濟性。再加上升級的全時四驅系統，中央差速器還配置了帶電子自動鎖止功能，以及多種駕駛模式，越野性能也很不錯。
奈何三缸二字毀所有，一款本應該大賣特賣的好車，就這么在市場上平淡無奇。如上等的美玉一樣，就因為大家眼里所謂的這么一塊瑕疵而不被廣泛接受。
不過日產想到了解決辦法，那就是能點石成金的e-POWER技術。
綜合各路媒體報道內容來看，目前東風日產零部件供應商馬瑞利中國已經官宣奇駿 e-POWER ( 內部代號 "P33A" ) 的部分組件已經量產，這意味著新奇駿e-POWER應該很快就會來到我們身邊。
再加上此前曾有媒體排到新奇駿e-POWER的諜照，整車外觀方面與純燃油版沒有明顯的變化，前車門前下側及尾標等增加了e-POWER表示標明其身份。這更加驗證了新奇駿e-POWER的到來，是板上釘釘的事情。
關于e-POWER技術，有人說是混動，也有人說是增程，其實日產內部工程師更愿意將其歸在混合動力范疇。
它的技術原理類似于串聯式的混合動力系統，最大特點是發動機不參與車輛驅動，所有時間都是由電機進行驅動，再加上它不需要大容量動力電池，不需要外接電源充電，因此具備高效發電、閃充閃放、全時電驅的特點。
說白了，e-POWER讓動力傳動系統和發電系統從機構上得以分離，車輛汽油發動機僅作為發電專用的動力裝置，系統最大限度地運用了純電動系統的優勢，讓車子無限接近于一臺純電動車，但卻沒有純電動車的續航焦慮、充電麻煩等缺點，你說這套技術厲害不厲害？
目前e-POWER技術已經搭載在了軒逸這款熱銷車型身上，就不少媒體對它的實地續航測試來看，跑出了3.9L/100km的油耗成績，極限狀況下續航里程能夠達到1236.8km。
以目前大火特火的比亞迪DM-i超級混動為例，搭載這套混動技術的比亞迪車型，饋電百公里油耗也不過是4.2L，極限續航為1200km+。也就是說，e-POWER技術的實際表現或許要比DM-i超級混動還要優秀一些。
退一步來講，咱們以網紅車型理想ONE為例。雖然它搭載的東安1.2T三缸發動機被噴的體無完膚，并且增程式也被批技術落后。但你不得不承認，就是這個所謂落后的增程式技術，讓這臺1.2T三缸發動機秒變“充電寶”，這樣一來三缸的包袱就卸下了。
以此來判斷，目前橫亙在新奇駿面前的唯一障礙就是公眾的“三缸恐懼癥”了，當e-POWER技術治好大家的恐懼癥之后，也就相當于重新“激活”了新奇駿。屆時，新奇駿整車無限接近于完美，它又能否來個翻身的好戲，我們拭目以待吧。
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