2023年一季度的“倒春寒”，幾乎所有的車企都感受到了徹骨的寒意。前所未有的“價格戰”廝殺下，面對一線主機廠的體系力和成本優勢，已經有造車新勢力“倒了下來”。
據第一財經、新浪財經等多家頭部財經媒體近期報道，天際汽車（長沙）集團有限公司發布一則《天際汽車停工停產通知》稱，鑒于公司資金情況和生產與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產、停工政策。
隨后，筆者通過微信采訪到了一位天際汽車前員工。據其了解到的信息，這些財經媒體報道的內容基本屬實，目前停工停產的崗位主要在工廠和銷售部門，并且從年后到現在，有2個多月沒有發工資了。3月中旬，有媒體披露天際汽車將在近期完成7.5億元的新一輪融資，這筆錢就是用來給員工發工資以及維持自建的長沙工廠正常運轉，但眼下又傳出這份停工停產通知，可見融資情況不理想。
與此同時，筆者以消費者的身份撥通了天際汽車400客服熱線，詢問當下天際汽車的工作運轉是否正常，工作人員回復稱ME5和ME7兩款車都可以試駕，但購買的話需要根據后續情況確定車子的到貨情況。
由此來看，當下的天際汽車確實是“危如累卵”，部分媒體用“喘著最后一口氣”來形容，并不為過。這個和理想汽車差不多同期起步的造車新勢力，如今混成今天這番模樣，的確讓人唏噓不已。
數年前已經有一輪大洗牌
2014年被認為是造車新勢力誕生的元年，諸如蔚來汽車、小鵬汽車、合眾汽車和奇點汽車等均于當年創立，而理想汽車、威馬汽車、零跑汽車、天際汽車和云度汽車等則于2015年成立。
那是一股資本跟進和政策推動下的造車熱，進場者有的是持有長期主義，真的想在新能源汽車這條賽道上折騰出一番名堂，成為中國的“特斯拉”。而有的則是徹頭徹尾的短期主義者，變現成功上岸后就“拍屁股走人”，留下一堆爛攤子。
大概在2019年年底到2020年上半年，媒體相繼曝出拜騰、前途、綠馳、奇點、游俠等十余家新勢力造車集體出現欠薪現象，部分車企開始裁員，伴隨而來的是融資困難、無法量產、量產車銷量遇冷等諸多問題。
比如被戲謔為“PPT造車鼻祖”的游俠汽車，展示了一款與特斯拉Model S高度相似的“概念車”游俠X，創始人黃修源對著PPT演講近一個小時，并稱該車到“2017年就可以上市”。然而，燒光87億元融資后，游俠汽車迄今為止也沒有一款車型上市，投資115億元的工廠更是處于“爛尾”狀態。
再比如同樣沒有量產便“倒下”的奇點汽車，由前360公司副總裁沈海寅創辦，在2016年的北京車展就展示了首款車型iS6，如今7年時間過去了，量產始終是一個謎。2022年7月，因拖欠供應商合作款項，奇點汽車母公司更是被申請強制破產重整。
還有“財大氣粗”的拜騰，一“出生”便過上了極為奢華的生活，有新聞曾報道過拜騰汽車北美研發部門300人一年吃零食吃掉了700萬美元（約合人民幣5000萬元）。燒掉84億元后，拜騰汽車依然不見蹤影，最終落得破產收場。富士康曾有意接盤拜騰汽車，但最終也宣布放棄。
當下“告急”的新勢力不在少數
相較于上一輪新勢力大洗牌，當下不少二三線造車新勢力同樣面臨著生存危機，一場更大的“倒閉潮”或將在不久后上演。
比如同樣陷入欠薪和工廠停產傳聞的威馬汽車，創始人、董事長兼CEO沈暉悲壯發聲，“像牲口一樣活下去”。然而，當下更嚴重的問題擺在沈暉和威馬面前，即便是像牲口一樣，威馬還能不能活下去？
沒錯，近日威馬汽車被曝40億股權被凍結，凍結期限自2023年3月14日至2026年3月13日，期間還摻雜著“合伙人離職”、“工廠激進維權”等諸多負面消息，無疑又給威馬汽車的未來添上了一層陰影。
再比如說“出身未捷身先死”的自游家NV。由于進場時間晚，有能力和有意愿代工的廠家基本已經被瓜分完畢，李一男的NIUTRON汽車只能選擇和眾泰旗下的大乘汽車簽訂代工協議。
然而，由于“渣男”大乘汽車自2020年起就開始長期停工停產，并且諸多訴訟纏身，始終無法滿足工信部的生產資質要求，自游家NV由此陷入“難產”困境。萬般無奈之下，去年 12 月份NIUTRON汽車發布了《致 NV 用戶的一封信》，稱因自身原因導致無法如期交付新車。
如今，據IT之家等多個科技媒體報道，NIUTRON汽車官方APP宣布停止服務，目前已無法正常訪問。APP停服，意味著切斷了用戶與官方直接聯系的渠道，NIUTRON汽車和自游家NV基本上“涼涼”了。
還有跨界造車的創維汽車。據乘聯會近期公布的銷量數據，2023年前兩個月，創維汽車的銷量僅有1944臺，除了已經進入ICU的造車新勢力外，基本位列現有造車新勢力倒數行列。
不過，最讓外界隱憂的是其造車基本功不達標。在年初的C-NCAP碰撞測試中，創維EV6居然得了個一星成績，創下“五星批發部”的歷史最差紀錄。對于一款售價達到21.38萬元的純電中型SUV，居然是這樣“紙糊”的安全，可見創維造車壓根就沒把基本功給整明白。這樣的造車新勢力被市場“優化”，或許只是時間的早晚。
另外，2023年開局不利的零跑汽車，也沒有樂觀的資本。
根據官方數據，零跑汽車前兩個月的交付量僅為4337臺，同/環比降幅為新勢力之最。雖然3月份銷量回暖到了6172臺，但相比去年同期，銷量同比依然大跌，并且6172臺的銷量是建立在“降價換量”基礎上。未來隨著市場競爭更加的白熱化，這步棋還能否走得通？讓掉利潤換銷量的方法能否支撐企業長久發展？這都是擺在CEO朱江明面前的難題。
值得一提的是，即便是公眾眼里的頭部造車新勢力小鵬汽車，前段時間交出了一份全年虧損額度最高的財報，其當下的日子也不好過。面對2023年新能源汽車行業更慘烈的競爭，已經“掉隊”的小鵬汽車正在經歷生死時速，今年年底或將見分曉。
陷入困境的新勢力還能翻身嗎？
江汽集團思皓新能源乘用車副總經理、營銷公司總經理汪光玉告訴汽車情報新媒體，“按照專家觀點來判斷，從‘十三五’開始，中國新能源汽車產業將由起步階段進入加速階段，政策驅動變為市場驅動，使得‘十三五’成為整個造車新勢力的‘選拔賽’，一部分造車新勢力已經被洗牌。而隨著2023年新能源汽車市場競爭愈發白熱化，新勢力的淘汰賽在加速，尤其在‘國補’退出后，新能源產品將在市場中‘裸泳’競爭，考驗著每一家新能源車企的發展韌性。不可否認，‘十四五’期間新能源車市將進入淘汰賽階段，洗牌的速度會更快。”
另一位自主新能源汽車品牌高管也不看好目前已經陷入困境的造車新勢力。在他看來，造車新勢力陷入困境的根源終究還是融資渠道，當資本對它們不感興趣了，它們的日子也就到頭了。而從目前幾家新勢力艱難的融資狀況來看，確實呈現出了這樣的趨勢。另外，當下的新能源汽車市場已經呈現錘子型結構，頭部品牌已經形成規模，再加上傳統車企加快轉型速度，留給二三線新勢力翻身的機會不多了。
與此同時，筆者還采訪到了一位不愿意透露姓名的某頭部造車新勢力營銷副總，在他看來，現在的“價格戰”說白了就是一次沒有硝煙的“洗牌”，所有的新勢力都得硬著頭皮接受挑戰。其中，優秀的新勢力活下來，而經營差的新勢力無奈倒閉，這是一個優勝劣汰的自然過程。
事實上，不只是造車新勢力面臨被“洗牌”的困境，二三線燃油車企或將遭遇相同的命運。
年初舉行的電動汽車百人會指出，未來3-5年，隨著新能源汽車的發展，將有80%的燃油車品牌“關停并轉”產生大量閑置的生產線。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，在此背景下，燃油車車企必然會做最后的掙扎，或加速轉型，或尋求新的出路，但考慮新技術的投資成本較高，“部分車企和產品將加速淘汰出市”。
今年年初在重慶舉辦的2023長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮曾說過，“過去3年，已經倒下了75個品牌，預計3-5年后，或將還有60%-70%的品牌會面臨關停并轉。我們可以預料，未來的競爭，仍然將會非常激烈，但倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活著的品牌發展更有余地。”
這些品牌未來的出路在哪里？
某高校車輛工程學院副院長告訴汽車情報新媒體，雖然當下的局面對于“掉隊”的新勢力來說很不利，它們隨時都有出局的危險。但不要忘了新能源汽車不是“短跑”，而是一條“馬拉松”賽道，有業內人士預估新能源滲透率將于未來五年內超過50%，達到燃油車和新能源汽車的臨界點，而中國品牌是這輪變革中的主力軍。
換句話說，新能源汽車的前景依然廣闊，那些“掉隊”的新勢力可以換個策略和打法，或許能收到效果。
該副院長進一步講到，弱勢的企業要避開鋒芒，不與頭部車企正面打“攻堅戰”，可以嘗試下“斷舍離”的“聚焦”戰略，在局部戰場打“游擊戰”。類似于當年長城汽車集中所有的資源聚焦到SUV身上，在細分市場打造出爆品，讓企業慢慢具備規模效應，然后再尋求新的突破。
目前在新能源“聚焦”領域做得比較好的品牌有長城歐拉，當年其覺察到10萬元以下的電動車市場競爭激烈，為了進行差異化競爭，歐拉把目光轉向了女性用戶，開始在品牌營銷、產品定位上向女性群體靠攏。
沒想到的短短幾年時間，歐拉成功殺入了新能源汽車領域的頭部陣營，產品矩陣涵蓋從A0級到B級車型，2022年歐拉品牌的年度累計銷量超過了12萬輛，同比增長46.45%。
還在實踐“聚焦”戰略的還有極狐考拉。其聚焦親子出行的全新品類，主要圍繞親子出行的全場景提供系統性解決方案，卡位智能親子出行的全新賽道，填補親子出行需求的產品真空地帶。
從極狐考拉展示出來的產品力觀察，圍繞著親子出行的各種場景進行了產品力的對應滿足。比如說嬰兒和父母的放水杯有專門設計的位置，對標兒科門診的環境衛生標準，提供病毒消殺空調和抗病毒內飾材料等等。而從目前反饋回來的受歡迎程度來看，如果屆時定價合適的話，極狐考拉成功的可能性還是蠻高的。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，電動化只是這場汽車革命的上半場，但與這次變革相關的技術、商業模式還在創新、發展之中。所以，換個思路和打法，或許在新能源汽車下半場還會有翻身的機會。
【結語】過去三年，每一年新能源車銷量都在翻倍增長，但每一年都有“新勢力”倒下，尤其是近些年隨著全球經濟發展受阻，投資者對新能源汽車的投資熱退潮，錯失“窗口期”的二三線造車新勢力獲得融資的難度加大，再加上今年年初的這一波“價格戰”，或許成為壓垮它們的最后一顆稻草。不得不說，眼下對于這些二三線造車新勢力來說已經到了“生死存亡”時刻，改變思路或許還有一線生存的機會，否則被“淘汰出局”，只是時間的早晚。
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