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時間回到1998年7月1日，也就是25年前，本田與廣汽的合資公司廣汽本田正式成立，而在5年后的2003年，本田在華另一家合資車企東風本田呱呱墜地，距今正好20年。

坦率的講，在相當長的一段時間里，本田在華的市場表現都處于順風順水的狀態。直到近些年頭部中國品牌借助新能源賽道一飛沖天時，劇情開始發生了變化。

直觀表現在以往根本不愁賣的本田，也開始發愁銷量數據受到了一線自主品牌的沖擊。不過，大廠的定力還是有的，因為在銷量數據層面，本田貌似頂住了壓力。

今日，本田中國公布了6月份終端汽車銷量，數據為113133臺。其中型格（INTEGRA）和CR-V的月銷量均超過了15000臺，皓影（BREEZE）和思域（CIVIC）的月銷量均突破了萬臺。值得一提的是，海報上并沒有公布東風本田和廣汽本田各自銷量數據，也沒有公布萬眾期待的雅閣銷量。

再來看整個2023年上半年，本田在中國的累計銷量為529691臺，接近于53萬臺。如果沒記錯的話，2022年上半年，本田汽車在中國累計銷量為679227臺，接近于68萬臺。這么一計算的話，今年上半年其實是出現了15萬臺銷量的“縮水”。

對于本田來說，今年上半年丟失了一部分市場份額是毋庸置疑的，但它的基本盤依然穩，根基并沒有受到動搖。

不過，本田釋放出來的“危機感”是眼下值得一說的地方，因為它在國內的電氣化轉型，已經按下了加速鍵。

今年4月份的上海車展，本田中國以絕對的電氣化為主角陣容參展。從e:NP2 Prototype和e:NS2 Prototype，到第三彈電動車的概念車“e:N SUV 序”，以及未來第四彈車型e:N GT Concept，可謂是一次對本田新能源產品與技術、當前應用與未來發展目標的集中展示。

而在當下，本田的電氣化速度也不慢，諸如雅閣、英仕派、CR-V和皓影等車型分別推出了PHEV插電混動版本，也就是第四代i-MMD 雙電機混動系統。相較于第三代混動系統第四代i-MMD 優勢在于發動機的高燃效和全新三電技術，可以實現“純電”、“混合”、“發動機直驅”三大驅動模式，這對于插電混動市場可謂一大沖擊。

業界常喜歡用“大象轉身”來形容這些合資車企的新能源轉型過程，意思是轉身的過程雖然慢了些，但只要找到節奏，這頭大象跑起來的速度還是蠻快的。

與此同時，不要忘了類似于本田這樣的全球巨頭汽車品牌手中握有的資源優勢，尤其是資金實力這一塊。據悉，在去年本田公布了最新的全球電氣化戰略規劃：在未來10年，將會投入8萬億日元（約合4064億人民幣）研發經費。

由此來看，在新能源汽車這條全新賽道上，現在的競爭才不過是剛開始，那些跑到前面的自主品牌切不可大意輕敵，因為后續隨時有被超車的可能，大家說是不是這個道理？

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