時間回到2022年7月舉行的世界動力電池大會，當天廣汽集團董事長曾慶洪的一則發言在車圈刷了屏。
曾董事長直言動力電池價格太貴，已經占到了新能源汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加，他還笑言，“我現在不是給寧德時代打工嗎？”
或許是業界“苦寧王久矣”，曾董事長的講話引起了業內的廣泛響應，甚至一向以低調著稱的奇瑞汽車董事長尹同躍也專門在朋友圈轉發了相關新聞“聲援”。
誠然，當時狂飆的碳酸鋰與難解的芯荒，直接造成了動力電池的成本上漲，進一步導致車企成本承壓、利潤下跌。但2023年劇情大不一樣，碳酸鋰的價格如過山車般迅速回落，為車企降本提供了操作空間。
讓人大跌眼鏡的是，廣大新能源車企給寧德時代“打工”的局面并沒有絲毫改變。據寧德時代公告的2023年度業績顯示，其扣除非經常性損益后的凈利潤為385億元—415億元，同比增長36.46%—47.09%，相當于每天盈利超過一個小目標。而新能源車企除了特斯拉、比亞迪和理想外，剩下的幾乎都還處于虧損狀態，其中蔚來去年前三季度巨虧153億元。
看到這，廣大網友不禁好奇，為什么2024年了，還是會出現這么不可思議的現象？而接下來，咱們不妨針對此好好分析一番。
“寧王”已融入新能源汽車價值鏈
對于此，汽車情報新媒體請教了黃河科技學院客座教授張翔，其認為這個現象可以從市場供需關系角度去分析，當下整個汽車行業呈現供過于求、產能過剩狀態，汽車產業利用率低于50%，新能源汽車的產能利用率大概只有13%，車企為了生存以及保持自身市場占有率，只能虧本賣車，不賺錢的生意也照樣做。
“相對來說，電池行業其實也處于供過于求狀態，也存在行業集中度不高等問題，但情況要好一些。目前乘用車企的數量大概是70多家，加上商用車有一百多家，而給車企供貨的電池企業大概有50多家，相對來說該行業集中度要高一些。所以電池行業的頭部企業盈利能力就比較強，像電池行業的前十名供應商，市場份額超過了90%，所以大家看到了電池企業賺錢而主機廠賠錢的現象。”張翔進一步說道。
那么，主機廠是如何看待這一現象的，筆者咨詢了江淮釔為副總經理、營銷公司總經理汪光玉。在其看來，經營的核心在于定價，定價的主導權在于市場需求與行業地位，占有率高的企業有定價權有守價的能力。當然，一家企業的盈利點也可能多元，實業加前向、后向一體化布局與生態圈，或者融資、金融收益等。
彭博社專欄作家Anjani Trivedi在接受多家媒體采訪時也談到了自己的觀點，他認為寧德時代強勢地位的關鍵是其擴大產品和制造設施規模的方式——授權知識產權和收購少數股權。在可能的情況下，寧德時代建立了大型工廠，并投資原材料礦山來牢牢控制供應。
的確，與上下游廠商保持密切的合作關系，是寧德時代用以保持自身競爭力的重要舉措。據悉，寧德時代通過投資、合資建廠等方式，與長安、奇瑞、華為智選車、哪吒、極氪等深度捆綁在了一起，并且不斷將觸角拓展至上游原材料、儲能、整車廠等領域。
相當于寧德時代已經深入整個新能源汽車價值鏈環節之中，其創建了一個由合作伙伴和工廠組成的龐大全球帝國，使其成為全球電氣化轉型中幾乎不可或缺的一部分。再加上其在供應鏈上下游的整合，入股鋰礦去控制原材料，做電池回收等等，形成了產業的閉環，從而帶來一定的成本優勢，使得其能在大部分新能源主機廠虧損的情況下獨善其身。
車企“去寧王化”進程在加速
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，去年我國動力電池累計裝車量387.7GWh，同比增長32.6%。按廠商來看，第一名依然是寧德時代，其裝車量為167.1GWh，市占率達到了43.11%。
43.11%的市占率看似夸張，但相較于過去三年來說已經是偏低的水平。據公開數據顯示，2022年寧德時代在國內的市占率為48.2%；2021年的市占率直接過半，達到了52.1%；2020年數據更為夸張，國內市占率為55%。
作為動力電池賽道里的獨角獸企業，在過去幾年新能源汽車大爆發的時代背景下，寧德時代吃到了大量紅利，得以快速實現規模效益。
不過，隨著下游市場逐漸走向成熟，動力電池的市場也趨于飽和，再加上動力電池賽道里其他競爭對手的力量壯大，使得“一家獨大”的局面逐漸改變。
比如2023年比亞迪以105.48GWh的裝車量位居第二，市占率為27.21%。而排行前十的廠商如中創新航、億緯鯉能、國軒高科、蜂巢能源、LG 新能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達、孚能科技展現追趕勢頭。不少業內人士預估，2024年寧德時代在國內的市占率或將進入三字頭，在2027年左右被比亞迪趕上。
除此之外，對于寧德時代來說還有一個危險的信號，那就是車企紛紛公布了自研電池包、電芯的技術成果和計劃，除了新能源汽車領導者比亞迪之外，目前已經有至少15家。
去年12月14日晚，極氪智能科技控股有限公司正式發布全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，極氪007成為首發搭載車型，該車在交付第二周的銷量就已經達到了793臺，展現爆品勢頭。另外，長城的短刀電池、上汽的魔方電池等已經開始在各品牌旗下車型裝車，自研電池包和電芯的趨勢越來越明顯。
常言道，當你在行業中所處的位置足夠高時，面臨的挑戰和壓力往往越大。對于寧德時代來說，雖然日賺一個“小目標”證明了其依然是一臺不折不扣的“賺錢機器”，但面對持續下滑的市占率、競爭對手的輪番沖擊以及車企的“去寧王化”，使得其必須考慮當下龐大的產能屆時該何去何從？
去年上半年，寧德時代電池產能利用率一度下跌到60.5%，包括中國企業家雜志、財聯社在內的多家媒體報道，寧德時代部分工人開始強制“躺平”雙休，參考目前寧德時代在全球擁有超過14個大型生產基地，規劃產能加起來接近1000GWh來看，如果寧德時代的市占率在未來幾年持續下滑，如此龐大的產能該怎么處理？這或許是一個更大的隱憂。
【結語】在廣大新能源車企面臨“電池荒”時，以寧德時代為代表的頭部動力電池供應商位于何等的強勢地位，業內盛傳當初何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”，而寧德時代要求企業必須拿錢并承諾產銷量波動穩定，才愿意與車企簽署供貨協議。這些被認為是寧德時代對車企提出的“霸王條款”。
如今，三十年河東三十年河西，動力電池市場的供需關系逐步得到緩解，寧德時代的市場份額不斷下滑。或許要不了多長時間，車企就不會再是寧德時代的“打工仔”，而一個不再一家獨大的動力電池供應商格局，或許更有利于新能源汽車行業的健康發展，您說是不是這個道理？
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