如同甲辰龍年的好兆頭一樣，1月國內汽車市場迎來了“開門紅”。
據中國汽車工業協會（下文簡稱“中汽協”）近期公布的數據顯示，1月份國內汽車市場銷量為243.9萬輛，同比大幅增長47.9%。可見今年的1月車市打破了傳統淡季的“魔咒”，某種程度上也為今年大牛的車市奠定了基調。
其中，新能源汽車依然是增速最靚的仔，成為車企取得“開門紅”的關鍵。直觀表現在1月新能源銷量為72.9萬輛，同比增長率達到了不俗的78.8%，跑贏車市大盤。
值得一提的是，當月中國品牌乘用車銷量達到了127.8萬輛，同比增長率為68.6%，市場份額更是上升至60.4%。也就是說，1月份國內乘用車市每賣出去100臺車，就有60臺為中國品牌。
伴隨著IT及消費電子產業的繁榮，新能源汽車越來越趨向于消費電子化，而鑒于2023年中國手機市場國產品牌的市占率高達80%，使得60.4%的中國品牌乘用車市占率并不是高峰，或許我們會很快看到一個更振奮人心的數字。
國產車向國產家電看齊
針對今年開局時刻車市“淡季不淡”的現象，汽車情報新媒體咨詢了全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，其表示今年1月份有22個工作日，相對2023年1月份的18個工作日而言多了4天，較長的有效產銷時間，使得消費拉動更充分，鑒于乘用車的消費品屬性，使得“開門紅”效果很突出，因此1月的車市零售形勢總體是很好的。
而對于當月中國品牌乘用車市場份額上升至60.4%，崔東樹認為這是正常的趨勢，由于企業年度目標任務和排放升級因素影響，市場價格促銷力度大，消費購買熱情高，2024年1月乘用車市場批發和零售表現均較強。
對于此，汽車情報新媒體同步咨詢了江鈴新能源營銷公司副總經理王金華，其認為中國品牌乘用車市場份額突破60%，表明了汽車產業路線發生了深刻的變化，給了中國品牌彎道超車的機會。
“得益于整個新能源汽車產業鏈的完善，中國品牌適應了消費者需求的變化，塑造了更多高價值產品，帶來了一波新能源增購潮，并且出海風生水起，推動了自主品牌市占率的提升。”王金華進一步說道。
在國泰君安發布的研報中，提到了2024年自主品牌的行業競爭將會愈演愈烈，自主品牌對合資品牌的國產替代有望進一步加速。在價格方面，自主品牌也將逐漸從10萬—20萬元的中端市場轉向20萬元以上的高端市場。
當初不少業內人士曾表示中國汽車將像中國家電一樣，把那些洋品牌的市場份額搶掉，曾經我們以為這是天方夜譚，沒想到真有可能變成現實。
自主品牌的三次躍升周期
復盤過去幾十年車市進程不難發現，自主品牌市占率經歷了2008-2009政策刺激+汽車下鄉；2014-2018 SUV市場快速布局，吃到紅利；2020-2023站在新能源風口，換道超車這三輪向上周期。
先是2008年到2009年的那一輪上漲周期，得益于應對金融危機的“四萬億”刺激，加上開啟汽車下鄉，以及小排量購置稅減半，在一定程度上刺激了低價車型的銷量提升。由于當時的自主品牌車型定位基本都在10萬元左右，在吃到這波政策buff后市占率走高，由26.0%提升至30.6%。后續，隨著合資品牌導入中低價位車型，自主份額進入下滑周期。
時間來到2014-2018年，自主品牌找到了SUV這一新風口，隨著SUV車型滲透率快速提升，加上小排量購置稅減半政策催化，車市屢屢上演一款SUV拯救一家車企的神奇故事，自主品牌的市占率也由24.4%提升至30.8%。還是同樣的劇本，隨著2019年后合資車企開始補全SUV產品線，自主品牌的市占率提升又一次遇到了瓶頸期。
最近的這一波周期，便是最近四年如“開掛”般的新能源汽車，先知先覺的自主品牌前瞻性的做到了全產業鏈的領先，得以借助新能源賽道實現彎道超車。但和前兩輪周期所不一樣的是，這一次自主品牌已經把市占率做到了超60%，合資明顯處于被壓著打的局面。
整體來看，過去幾十年自主品牌的崛起，除了政策和特定產品的拉動外，更重要的是將消費者的需求挖掘透徹，并對市場的變化反應速度夠快，每次都領先合資好幾步。不過，前兩輪周期合資反撲后把市占率奪回來了一些，而眼下合資在開啟新一輪的反撲，能否像前兩輪一樣收到效果，我們拭目以待。
一味追求占有率并不健康
對于整個2024年中國品牌乘用車的市場份額，蓋世汽車研究院曾表示有望達到62%，至2030年甚至達到70%以上。
誠然，這是基于電動智能時代，中國品牌在技術實力、品牌認可的提升、電動智能產業鏈的領先，由此判斷自主份額將持續向上。
針對此數據，崔東樹表示有一定的希望，但不能太確定，因為當下的車市環境比較復雜，存在諸多變數，還需要后續持續地觀察。
王金華則認為壓力依然較大，當下合資品牌在不斷的下探，自主品牌的技術儲備還有提升的空間。與此同時，目前國內車市非常卷，很多車企其實都是在拿利潤換市場份額，車市并沒有實現良性發展。一味追求占有率并不健康，要實現質和量兼得，挑戰依然較大。
誠然，今年年初廣東永奧這家有著27年歷史的老牌汽車經銷商集團突然“暴雷”，便是一個市占率飆升下值得警惕的信號。其揭露出來了一個殘酷的現實，那就是廣大汽車經銷商當下的處境，和社交媒體以及短視頻平臺呈現出來的畫面并不一樣。
正如前段時間，鄭州本地某頭部汽車經銷商集團負責人告訴汽車情報新媒體的那樣，其經營的幾家新能源品牌4S店雖然全年銷量普漲，但付出了利潤倒掛很嚴重的代價，甚至運營滿兩年的一家比亞迪王朝網4S店由于鄭州門店太多的原因，去年其實處于虧損狀態。
對于國內車市后續的發展格局，長安汽車董事長朱華榮表示：“隨著市場競爭格局的變化，多方勢力競相角逐，價格戰越發激烈，行業會越來越卷。”小鵬汽車董事長何小鵬也表示：“從2024年到2026年，中國車市的內卷仍將繼續。”
這預示著自主品牌在實現更高市占率的過程中，要面對發展速度和利潤率的雙重考驗，如何做到魚和熊掌兼得，實現健康發展，是接下來必須要解決的問題。畢竟，零跑汽車董事長朱江明已經談到了提升毛利表現成為零跑2024年的一個重要目標。
【結語】龍年正月初十，開工第二天，比亞迪秦 PLUS、驅逐艦 05 推出“榮耀版”車型，指導價 7.98 萬元，從“電比油低”四個字看，業內人士直言年后“價格戰”就此開打。這使得無論今年自主乘用車的市占率最終達到多少，煙硝味兒已經在此刻彌漫，“卷上加卷”將是主旋律，或許一番“廝殺”過后，車市會進入新的發展周期，你我都是大變革時代的見證者。
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