12月7日，2023世界新能源汽車大會在海口召開，深藍汽車CEO鄧承浩的一番主題演講引發了車圈熱議。他表示整個汽車行業由于油電之爭，很多產品的價格遠遠偏離價值，個人感覺賣出了白菜的價格。
一個無法忽視的事實，鄧承浩所說便是當下新能源車市的現實狀況，一大波車型此刻就是在無奈地賣“白菜價”。比如說插混A級車銷冠秦PLUS DM-i門檻拉低到8.98萬元，見狀不妙的競品五菱星光直接整出個8.88萬元，B級插混轎車榮威D7 DMH直接把門檻拉低到10.98萬元起，可謂一個比一個夸張。
用不少業內人士的話說，這還只是開始，到明年我們或許會見證更多的“白菜價”新能源車型誕生，插混A級車賣六、七萬多起步一點也不要夸張，因為這似乎是即將要發生的事情。
據金融界等多家財經媒體報道，自7月份以來，碳酸鋰期貨的價格已經從24.6萬元/噸下跌到不足10萬元/噸，跌幅近60%，而且還有繼續下跌的趨勢。
作為新能源汽車動力電池和儲能電池的核心原材料，碳酸鋰是制作磷酸鐵鋰電池、中低鎳三元電池、鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池等的鋰原料。回想2022年新能源汽車的那一波漲價潮，就是因為當時碳酸鋰的價格最高達到了60萬元/噸，導致車企叫苦不迭，比如特斯拉8天漲價3次，個別車型累計漲幅超過3萬元。
如今，碳酸鋰的價格暴跌近60%，也為現在的新能源車市“價格戰”打響提供了可能。咱們以75kWh的電池包來算一筆賬，當碳酸鋰價格從24.6萬元/噸下跌到9萬元每噸，磷酸鐵鋰電池可以減少約6200元成本，三元鋰電池則為7100多元。對于一些走量車型來說，成本會降低的更多。
看到這或許不少小伙伴會疑惑了，為什么碳酸鋰價格會跌的這么快？在不少業內人士看來，說到底還是因為產量比用量多，也就是我們常說的供需失衡，造成了產能過剩。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟提供的數據，今年前10個月，國內動力和儲能電池合計產量為611.0GWh，同比增長幅度為41.8%，然而同時期國內動力電池裝車量卻僅有294.9GWh，雖然同比增長幅度也達到了31.5%，但相比之下缺口卻有316.1GWh。據一些行業人士爆料，目前成品電池的庫存量至少需要8個月才能完全消化完。
如此一來，長期以往這會形成一個惡性循環，即新能源汽車中上游產業鏈價格暴跌，一定程度上拉低了新能源汽車的制造成本，進而賣“白菜價”的新能源汽車頻出江湖，導致“價格戰”殺的此起彼伏，最后造成了廣大新能源車企賠錢賣車的殘酷現實，不盈利成為懸在廣大新能源車企頭上的達摩克利斯之劍。
在今年7月6日舉行的2023中國汽車論壇上，大眾汽車集團（中國）有限公司董事長兼首席執行官貝瑞德談到了業務的盈利能力是最重要的，其表示使目前環境充滿挑戰，大眾汽車集團仍致力于實現業務的持續增長，不會為了實現短期的交付量增長而參與不健康的市場競爭。
的確，當下的新能源汽車市場存在過度的投資以及無序的競爭，這儼然不利于新能源行業的高質量發展，而下一步如何讓新能源汽車行業實現可持續高質量發展，是每一位行業從業者都需要好好思考的問題。
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