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自2018年開始，國內車市便呈現出強者愈強、弱者愈弱的“馬太效應”，而在“價格戰”的催化下，2023年的激烈競爭，既成就了比亞迪、理想的輝煌，也加速了廣汽三菱退市、威馬汽車破產的落寞。

不過，正如那句“每個時代都有自己的英雄”所言，時代在變，但以技術為導向、以用戶為核心、以需求為切入點的發展觀并未改變。能否找尋到時代的脈搏，往往比盲目努力更重要。

在2023年中，“新能源”和“出口”成為中國汽車行業的兩大關鍵詞，前者的領跑品牌非比亞迪莫屬，而后者的代表車企則是奇瑞集團。關于新能源市場的銷量盤點，想必不少人都已看過；汽車情報群媒體結合行業綜合銷量整理出的全年出口銷量榜TOP10，也有著出乎意料的驚喜。

首先，位列榜首的品牌如大家所料，那便是奇瑞汽車，其全年銷量716492輛，反超名爵登頂銷冠；同比銷量增長93.68%的成績，也實現了領跑細分市場。具體至單一車型上，瑞虎7、瑞虎5x和歐萌達年銷出口量均超過10萬輛，成為銷量基石；就連去年后半年上市的探索06，累計出口量也超過了1萬輛。毫不夸張地說，對于奇瑞汽車而言，海外車市儼然已成為了“聚寶盆”。

緊隨奇瑞汽車之后，是在國內市場存在感并不強的名爵，其年出口量達636794輛，相當于國內銷量的6倍有余。與奇瑞汽車類似，名爵汽車的出口擔當是名爵ZS、MG4 EV和MG5三款車型，但主銷市場滲透至歐洲、大洋洲等區域的發達國家，對于釋放產能潛力、提升盈利水平起到了積極意義。

此外，在榜單前五的位置中，還有特斯拉、比亞迪和吉利，三者的出口銷量集中在24萬-34萬輛之間。這其中，同比暴漲336%的比亞迪尤為顯眼，雖說相較全年累計銷量300萬輛并不顯眼，但卻成功打開了出口的大門，排名也由2022年的第十名提升至去年的第四名。特斯拉和吉利同比銷量也有著兩位數的增長，但從增速上看，吉利無疑有著更強的潛力。

至于哈弗、長安和寶駿，三者同樣是近幾年出口榜單TOP10的常客，它們的共同點在于，布局海外市場較早，且銷量實現了穩步提升。當然，也許20萬輛上下的出口銷量看似不多，但正是因為有了這些率先出海的自主品牌做背書，才有了如今超越日本，成為“全球第一大出口國”的成就。

位列榜單第九、第十名的品牌，分別是捷途和悅達起亞，二者出口量在10萬輛上下，同比漲幅也達到了100%左右。捷途品牌近些年的發展，想必大家有目共睹，尤其是去年捷途旅行者、捷途山海L9的上市，開創了全新的發展階段；而悅達起亞則為合資品牌趟出了一條新路，既然在中國市場不好賣，可以在出口的路上再尋商機。

一直以來，如何將中國由“汽車大國”變為“汽車強國”，成為不少自主品牌和汽車從業者的心愿，如今來看，新能源市場成為全新的“馬拉松”賽道，而海外出口則是比賽中的“加速劑”。當然，歐洲傳統汽車強國的實力，依舊不容小覷，但沿著正確的道路走，中國汽車市場有望釋放出更多的光芒。

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