在19世紀末20世紀初，支持“直流電”的科學家與支持“交流電”的科學家之間爆發了一場“電流之戰”，兩個陣營的代表人物分別是愛迪生和特斯拉。與愛迪生相比，特斯拉在當時只是一位小有名氣的科學家，與早已事業有成、譽滿天下的愛迪生相比，實力可謂是相距甚遠。
至于這場“直流電與交流電大戰”的結果，相信大家也都看到了。雖說如今直流電也有著廣泛的應用，但相較而言，交流電卻有著更大的優勢，正因于此，特斯拉最終贏得了那場“電流之戰”的勝利，也一躍成為當時美國最偉大的電氣工程師之一，他的名字也得以流傳千古。
無獨有偶，在21世紀的汽車行業當中，同樣也有一家新能源車企對于傳統燃油車企造成了巨大“威脅”，而非常有意思的是，這家車企同樣也叫“特斯拉”（Tesla）。從1886年卡爾·本茨造出第一輛以汽油為燃料的三輪汽車開始，汽車市場的主流能源一直都是燃油，直到特斯拉打造的純電動汽車亮相，才使得汽車行業發生了巨變，以至于眾多老牌車企都不得不快馬加鞭地開始轉型。
因此，客觀來講，特斯拉對于汽車行業的變革有著重大影響，尤其是旗下首款量產車型Model S，更是有著開創性意義。因此，本期的“70年70車”系列報道，將為大家介紹一下Model S的發展歷程。
掙扎求生，馬斯克借勢入局
提到特斯拉，相信很多人第一印象會想到Elon Musk（埃隆·馬斯克），他作為特斯拉的首席執行官，已經被大家所熟知，也真正做到了陳歐那句：“我為自己代言”。但是，準確來講，特斯拉的創始人其實是Martin Eberhard（馬丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（馬克·塔彭寧）。
出于對地球變暖的擔憂和對跑車的喜愛，在2003年，馬丁·艾伯哈德與合作伙伴馬克·塔彭寧成立了特斯拉汽車公司，將公司總部設在美國加州的硅谷。公司成立之后，這兩位創始人就開始尋找投資和造車所需的材料，在機緣巧合之下，他們認識了埃隆·馬斯克，也為公司后期的曲折發展埋下了伏筆。
相比較而言，當時的埃隆·馬斯克已經算是小有成就，身為美國太空探索技術公司首席執行官兼首席技術官的他，可謂是當之無愧的億萬富翁。雖說當時很多人都不看好特斯拉，但是埃隆·馬斯克卻對這家公司抱有很大的希望，因此決定投資630萬美元，這筆啟動資金，成為特斯拉后期不斷發展壯大的“引信”。
不過，作為一名有著多年管理經驗和成熟經營頭腦的企業家，埃隆·馬斯克投資特斯拉并不僅是為了獲得一點“分紅”，而是在投資之前就提出了“出任董事長、擁有公司所有事務決定權”的條件。正是這個要求，才使得埃隆·馬斯克能夠牢牢握緊特斯拉的“船舵”，同時也為日后公司的動蕩埋下了伏筆。
危難之時，特斯拉握住“稻草”
在獲得融資之后，公司的當務之急肯定就是開展研發、生產工作。作為一家“造車新勢力”，特斯拉在硬件、技術方面的實力相對薄弱，但自開始就將生產標準定得非常高，決定打造一款高端電動汽車。因此，特斯拉在經歷了很多次“被拒絕”后，最終決定與Lotus（路特斯，曾被譯為“蓮花汽車”）公司合作。
正是在這種情況下，特斯拉開始了以路特斯Elise跑車為基礎的研發工作，首款車型被命名為Roadster。作為特斯拉的首款車型，Roadster采用了Elise的底盤和車身結構，隨后又將整車的外形進行了一定的設計，時至2006年，特斯拉Roadster終于面世了，但是因為缺乏研發經驗，而電動跑車的技術又無從借鑒，因而后期爆發出不少問題。
作為一款高性能跑車，Roadster對于加速性能的要求非常高，但是如何協調高功率電控系統與變速箱之間的配合，就成為一個非常大的難題，甚至一度令馬丁·艾伯哈德對于高性能電動汽車的可行性都產生了懷疑。與此同時，資金匱乏、量產無望的陰云也籠罩在公司周圍，特斯拉遇到了發展瓶頸。
到了2007年，Ze'ev Drori接替馬丁·艾伯哈德出任特斯拉的首席執行官，并通過改進技術來解決變速箱的問題，使得特斯拉暫時解決了技術方面的難題。與此同時，特斯拉公司的幾位創始人也相繼被迫離職，再加上升級變速箱后新車成本增高、預訂客戶不滿的問題，依舊使得特斯拉的前景一片渺茫，Roadster的量產上市也變得遙遙無期。
在這種情況下，埃隆·馬斯克通過改裝出一款電動smart打動了戴姆勒，獲得了“7000萬美元收購特斯拉10%”的投資，隨后又與豐田簽訂合作協議，在電池及電動發電機方面有了保障，再加上自身投資的6000萬美元資金、拉來的4.65億美元低息貸款，才使得特斯拉獲得喘息，甚至可以說是“富得流油”。也正是從這個時候開始，特斯拉才真正開始決定造一款屬于自己的車，它就是Model S。
壓倒優勢，未來不可限量
與第一次“小試牛刀”不同，特斯拉在“暴富”之后并沒有將資金繼續投在Roadster的生產方面，而是轉而研發真正屬于特斯拉的品牌車型。到了2008年，伴隨著前馬自達北美設計總監Franz von Holzhausen（弗朗茨·馮·霍茲豪森）的加入，由他主導外形設計的Model S僅用了半年左右時間就得以正式亮相。
對于特斯拉而言，Model S完完全全算是自己的“親兒子”，因此，特斯拉當然不愿讓別人代工生產。正在這時，通用與豐田在加州弗里蒙特的一家工廠正瀕臨破產，特斯拉當機立斷接下了這家工廠，Model S的生產也被提上了日程。
2012年6月，第一批Model S得以正式交付，它也成為市場上第一款量產豪華電動車。憑借著簡潔的前臉、流暢的車身、新穎的隱藏式門把手設計，Model S獲得了高端消費者的追捧，在2013年還被《Motor Trend》雜志評為“年度車型”，風頭甚至壓過了保時捷911、雷克薩斯GS等車型。
隨后，在2014年年初，Model S 85和P85率先入華，售價分別為73.4萬元、85.25萬元。到了2014年10月，擁有雙電機四驅的Model S終于上市了。該版本有60D、85D、P85D三款車型，其中頂配版本的零百加速為3.3秒、最遠續航里程達到了500km左右，極大地滿足了車主對于車輛的使用需要，在很多性能上甚至遠超傳統燃油跑車。更為重要的是，這款車型首次搭載了輔助駕駛系統Autopilot，也為如今的電動汽車行業豎起了標桿。
到了2016年4月，2016款款Model S以全新的面貌亮相。與老款車型相比，2016款Model S將前臉黑色封閉格柵與前臉融為一體，在進一步減小風阻的同時，也使得前臉設計更好地融為一個整體，這一設計延續至今仍然不過時，也足以見得特斯拉在設計方面的超強實力。
現如今，Model S作為電動轎跑領域中的“絕對強者”，續航里程已經突破了650km，零百加速最快達到2.6秒，令眾多造車新勢力都可望不可及；再加上特斯拉過硬的電池管理技術和自動駕駛輔助技術，對車主產生了更大的吸引力，這也難怪很多人放著奔馳不買而選擇Model S了。
值得一提的是，早在今年1月份，特斯拉全球第四座、亞洲第一座超級工廠的奠基儀式已上海臨港正式舉行，并且有望在年底前就進入量產階段，未來主要生產Model 3、Model Y等車型。伴隨著本土化生產的逐步實施，特斯拉部分車型的售價勢必會有所降低，再加上其過硬的品質優勢，難免會對中國新能源汽車品牌造成不小的壓力。
但是，國內新能源汽車行業因為有了特斯拉這條“鯰魚”的加入，相應的也會倒逼中國車企更加努力，雖然會淘汰一批“尾部車企”，但是卻能夠提高行業的整體水平，車企也能夠獲得更加公平的競爭環境。因此，特斯拉在中國建廠可謂是有利有弊，對于中國新能源車企而言，既是機遇，也是挑戰。
結語：對于100多年前的“電流之戰”來說，是尼古拉·特斯拉向堅持直流電的愛迪生所發出的挑戰；同樣，在如今的汽車行業中，“特斯拉”也正向傳統燃油車企發起挑戰。
但是，無論是直流電還是交流電，無論是燃油車還是純電動車，都沒有絕對的誰好誰差，只不過是誰更適合這個時代。相信在不久的未來，以特斯拉為代表的純電動車也將迎來一個更加廣闊的舞臺。
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