這一次，或許連華晨自己都覺得臉上無光了。
12月2日，華晨汽車官方微信發布了一條微信推送，題目為“起步，與世界同步！華晨新日新能源汽車首車下線”。然而僅僅一天之后，該內容就被發布者刪除。作為一家企業的官方微信平臺，這樣的操作耐人尋味。
當然，潑出去的水，本質上是收不回來的，網上對于華晨新日新能源汽車下線的報道已經甚囂塵上。相對于乏善可陳的產品，人們更加關注的是華晨新日背后的兩家股東：華晨汽車集團控股有限公司和新日（無錫）發展有限公司。前者剛剛在11月20日正式進入破產重整程序，后者由新日電動車實際控制人張崇舜一手創辦；一家是扎根于遼寧的國企，一家是從江蘇起家的民企，它們的合作又能給我們帶來多大的想象空間？
華晨、新日各取所需？
根據公開資料，華晨新日新能源汽車有限公司成立于2018年10月24日，法人代表為張崇舜，經營范圍包括研發、生產、銷售新能源汽車零部件、汽車飾品及其售后服務；新能源汽車的研發、銷售、租賃（不含融資租賃）及售后服務等，但對于企業控股情況則選擇不公示，所以我們無法明確得知雙發股東所占股比。
盡管如此，我們仍然可以從其他方面管中窺豹，比如，華晨新日的董事長和總經理職位由張崇舜兼任，而華晨新日副董事長一職則由華晨集團副總裁、華晨寶馬董事齊凱擔任。另外，華晨新日新下線車型所懸掛的車標也是新日電動自行車的車標，誰主沉浮一目了然。
或許在常人看來，華晨與新日聯手無異于“下嫁”，一家主業為造電動自行車的企業又能給一家老牌車企帶來什么幫助呢？可能唯一的答案就是“利潤”。相反，哪怕華晨新日首發的兩款微型電動汽車看起來“沒那么高級”，對于新日來說也是跨越式進步，就像一個小學生一步進入高中一樣。
當然，“高中”也不是誰想進就能進的，造電動汽車需要資質，或許這才是新日聯手華晨的首要原因。另外，電動汽車研發也不是小孩子過家家，需要場地，人員，設備，新日如果想要自己備齊這些，投入實在太大，倒不如用現成的。
正如華晨集團副總裁齊凱在活動當天所說，面對當前新能源產業的新業態，華晨集團堅定支持華晨新日的長遠發展。華晨集團旗下的華晨研究院是國家級企業技術中心，集團20多年自主乘用車開發的經驗，以及在新能源領域的所有技術，都會向華晨新日開放。
如果沒有華晨破產重組帶來的陰影，雙方牽手本來會是突破行業圈層、創新合作的典范。而現在，突然消失的微信推文似乎暴露出了華晨的窘態，在這本該是股東雙方大喜的日子，華晨卻連公開發聲的資格都沒有了？可嗟可嘆！
是“悲劇”也是“機遇”
其實，有類似“悲慘”遭遇的不止華晨汽車。在2019年初，來自山東濰坊的低速電動車龍頭雷丁汽車就正式入主野馬汽車。
作為一家歷經三十年發展的老牌自主車企，野馬汽車不僅擁有完善的研發、制造、銷售服務體系，還有成都燃油汽車、成都新能源汽車和綿陽綜合生產工廠三大基地，涵蓋傳統乘用車、商用車、新能源汽車8大系列、40余個車型、60余款產品，銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區，銷售網點200余家，售后服務網點近300家。
然而，糟糕的市場表現讓野馬汽車連年虧損，有業內人士認為，這主要是由于野馬汽車向新能源轉型中投入過大導致資金鏈出現斷裂，資不抵債的野馬汽車不得不轉讓股權。
而作為“接盤俠”的雷丁汽車同樣不簡單，它不僅是國內最早涉足新能源汽車的企業之一，也是短途新能源汽車市場領導者，每年銷量在20萬輛以上。事實上，在入主野馬汽車之前，雷丁汽車就通過收購陜西秦星，正式殺入新能源商用車市場。而取得野馬汽車這樣一家擁有轎車、SUV和MPV等傳統乘用車以及新能源車“全套生產資質”的整車企業，也讓雷丁從汽車行業中沒什么存在感的“業余選手”變成不可忽視的“職業選手”。
結語：站在企業的角度看，華晨和野馬等同類車企的遭遇可謂悲劇，不管是經營不善，還是轉型失敗，終歸是走到了山窮水盡的一步。但是站在行業角度來看，不管是華晨攜手新日，還是野馬被雷丁重組，都是在創造柳暗花明的機會，而對于新日和雷丁這類企業來說，同樣是絕佳的“上位”途徑，至于當事企業能不能抓得住，就看它們的能耐了。
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