從沒見過如此“低調”的車企。2021年1月4日，一汽豐田官方網站發布了一條關于2021款卡羅拉上市的新聞，標題強調的是“卡羅拉全球累計銷售4900萬”。另一邊，同期上市并新增了好幾款新車型的廣汽豐田雷凌，則連一篇官網新聞稿的“福利”都沒有享受到。就像做賊心虛一樣，豐田在其兩款看家車型上用上了1.5升三缸自然吸氣發動機。
關于三缸發動機的爭論已經是老生常談，簡單總結下來無非兩點：車企的熱情和消費者的冷漠，近幾年在國內“強推”三缸機的主流車企不在少數，但是搭載三缸機且還能夠熱賣的車型卻鳳毛麟角。比如別克英朗就吃盡了苦頭，曾經是銷量榜上能跟卡羅拉和朗逸一較高下的家轎，因為換裝三缸機而被消費者拋棄，直到去年懸崖勒馬“請”回了老舊的1.5升四缸自然吸氣發動機，銷量才有了明顯起色。豐田這時候入局，到底打的什么算盤？
經不住誘惑，豐田“頂風作案”？
要說車企為何接連飛蛾撲火，主要還是因為三缸機對于車企而言實在太“香”了，因為少了一套活塞和連桿，發動機的體積更小，重量更輕，制造成本也更低，最關鍵的是，三缸發動機在動力水平沒有降低的情況下，尾氣排放和油耗水平卻明顯降低，這對于車企和消費者來說都是利好消息。
就拿豐田卡羅拉和雷凌上采用的這款1.5升三缸自然吸氣發動機來說，它的最大功率為121馬力，最大扭矩為148牛·米，雖然跟豐田的1.2T渦輪增壓發動機相比在扭矩上還有差距，但是其最大功率依然有優勢。
其實這臺1.5升三缸發動機的真正“對標”應該是豐田在國內用了10年之久的1.6升四缸自然吸氣發動機，后者的最大功率為122馬力，最大扭矩為154牛·米，二者動力可謂旗鼓相當。再者豐田威馳上采用的1.5升四缸自然吸氣發動機，最大功率才112馬力，最大扭矩為139牛·米，更襯托出豐田三缸機的好。
另外，在同樣匹配CVT變速箱的情況下，豐田那款1.6升發動機當年的工信部百公里綜合油耗為5.9升，而現在這款1.5升三缸機的工信部百公里油耗最低為5.1升，競爭優勢很明顯。
說完了這臺三缸機的好，接下來就是消費者最大的擔憂了，也就是抖動和耐用性，豐田宣稱這款發動機“應用了平衡軸、進氣諧振器，以及豐田獨家技術液力變扭器內置動態阻尼，車身濾震隔音也全面升級，靜謐性更勝一籌。”
類似的措辭并不鮮見，幾乎每個主推三缸機的車企都聲稱自己運用了很多技術來減少發動機抖動，但是消費者還是不放心，尤其是擔心車輛的長期維護成本高和二手車價格低，這也是雙方現在最難調和的爭議。
順勢而為，但強扭的瓜不甜
如果放眼全球，三缸機絕對算得上是汽車行業發展的大趨勢之一，幾大領軍車企在多年前就已經入局，比如大眾、通用、福特、PSA、寶馬等，其中不少三缸發動機還屢獲國際大獎，在歐美市場有很高的群眾基礎。
可惜中國汽車市場從來都“不一般”，在其他市場行得通的道理在國內就不一定行。誰先推行三缸發動機，就是在拿銷量做賭注培養消費習慣，賭贏了占盡先機，賭輸了就是銷量上的滑鐵盧。從目前的銷量表現來看，還是以輸家為主。比如福特，由于旗下主銷車型福克斯和福睿斯僅提供三缸發動機，讓很多客戶望而卻步。
最聰明的當屬大眾了，大眾在中國的影響力自不必說，它的1.0T三缸發動機在國外市場也搭載于高爾夫、Polo等主銷車型，但是在中國卻從來不提這回事兒，這就是典型的“順應消費者喜好”。
好在剛剛入局三缸機的豐田并沒有把事情做絕，因為它還提供1.2T渦輪增壓發動機以及雙擎動力可選，尤其值得稱贊的是，在其他配置基本看齊的情況下，1.5升三缸車型和1.2T四缸車型的售價幾乎平齊，所以消費者不會有被強迫接受三缸機的感覺。“讓消費者選擇，而不是替消費者選擇”，或許這就是豐田這次“大動作”如此低調的原因吧。
結語：在國內市場，三缸機現在就像燙手山芋，不好拿，但也丟不得，除了合資品牌和個別豪華品牌，很多自主品牌也在用，不管怎樣，福特的遭遇值得警醒，而豐田的做法也值得借鑒，錢在消費者手里，最大的順勢而為就是順應民心。
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