天時人事日相催，冬至陽生春又來！
不管2021年經歷了什么，2022年想成為什么，一場儀式感滿滿的“辭舊迎新”，總是媒體界亦是朋友圈的標配。
這一年，新冠疫情依舊全球肆虐，我們時刻承受著諸多不確定性而帶來的不安、迷茫和焦慮。所幸，中國成了這場風暴中唯一的“諾亞方舟”，處于行業轉型和市場盤整中的中國車市，也迎來了反彈。
2021年是“十四五”的開局之年，也是汽車強國建設關鍵五年的起點。這一年，隨著消費者主體的轉變及科技的快速迭代發展，新一輪技術革命和產業變革正在發生，汽車與能源、交通、信息、通信等領域正在逐步融合，與電力驅動、智能網聯、共享出行等各項技術正在互相牽扯，能源消費結構、交通出行模式和社會運行方式發生了巨大改變。
中國正處于百年未有之大變局，車市同樣如此。觸手可及的是，汽車正在從交通工具轉變為大型移動智能終端。對于汽車媒體人而言，能夠成為大變革時代的見證者和親歷者，雖然是辛苦的，但也無疑是幸運的。
這一年，狂奔的灰犀牛重創車市
“缺芯”問題在2020年三季度已苗頭初現，年底徹底爆發，一直持續至今，并大有愈演愈烈之勢，整個全球車市都籠罩在缺芯荒的陰影之下。這只半路闖出的灰犀牛，撞得大家喘不過氣來。
穹頂之下，霧靄重重。
數據顯示：2021年1-11月，中國乘用車銷量累計完成1906.0萬輛，較去年同期有所增長。這說明，雖然市場有所回升，但芯片供應不足和散點疫情的爆發讓市場存在著很大的不確定性，加之政策法規的不斷升級和調整，汽車產銷下行壓力依然較大。
尤其是今年3月份以來，已有包括大眾、福特、通用等至少10余家整車企業因芯片短缺一度停產，如今有更多車企徘徊在停產陣營的門口，國內大多數銷量領先的車企也同樣飽受芯片短缺之苦。據國際研究機構伯恩斯坦今年第一季度預計，全球汽車市場今年將因芯片問題導致整體減產汽車約450萬臺。然而，事實比預期更殘酷。
時代的一粒灰，落在每家車企頭上，都是一座山。近期央視財經播出了一檔暗訪節目，發現4S店加價成風，性能車、MPV、SUV、進口車都是加價的重點車型。而對于加價的原因，銷售解釋“車源太少了”，并且加價賣車已是行業內普遍存在的現象。我們可以負責任地告訴大家，這絕對不是饑餓銷售！
這一年，車市兩級分化再加劇
各個細分市場早就變了天，曾經“你好，我好，大家好”的局面一去不復返，取而代之的是銷量和資源向頭部集中，市場兩極分化嚴重。尤其是國內多點散發疫情和芯片短缺的影響更加劇了這一局面。
對于自主車企而言，得益于數十年的研發投入和產品攻堅，吉利、長安、長城三足鼎立的局面日益明顯，三巨頭儼然已組成了“三國鼎立”之局勢。縱時局艱難，他們依然可以談笑風生、揮灑自如。
二線車企中的比亞迪、奇瑞、上汽乘用車、廣汽傳祺等勢頭也不錯，尤其是比亞迪今年大爆發，11月份更是大賣9萬+，大有躋身百萬俱樂部的潛質。
與此同時，令人唏噓的是，幾年前還遍地開花的幾十家三四線自主品牌，如今還能持續發出聲音、推出車型的少之又少，不是已經躺進太平間，就是躺在ICU，是否迎來新一年的春暖花開尚屬未知。
對于此前力壓自主的合資車企來說，日子同樣不好過，兩極分化的趨勢也日趨明顯。大眾、通用、日產、本田、豐田等巨頭車企通過更快速的車型更新換代周期，以及更符合潮流，更具競爭力的產品，穩住了自己的基本盤，吸引了越來越年輕消費者關注。但韓系車和法系車乃至部分日系車的生死掙扎也著實讓人心疼。這一年，我們見證了一汽馬自達并入長安馬自達的歷史時刻，見證雷諾敗走麥城的不堪，也見證東風拋棄起亞的辛酸。而2022年合資車企間兼并重組的風暴，或許將更加猛烈。對于那些弱勢合資車企來說，他們未來的命運同樣讓人悲觀。
這一年，開掛的新能源讓人側目
年輕人的長大，仿佛是一瞬間的事。對于新能源汽車來說，同樣如此。
政策推動下的新能源車市，不溫不火了好幾年，雖然滲透率一直在上漲，但增幅難以讓人滿意。中國新能源汽車滲透率從0到5%，足足走過了10年時間，試問，人的一生有幾個十年？
誰能想象，2021年第三季度和第四季度新能源突然大爆發？7月份乘用車領域的新能源汽車滲透率已經達到16.5%，8月份更是突破了17.1%，最近的11月份數據逼近了18%，提前完成2025年滲透率達到20%的目標已經是板上釘釘。
而據乘聯會最新統計數據顯示，今年1-11月，新能源車零售累計251.4萬輛，同比增長178.3%。毫無疑問，在我國車市加速向新能源化轉型驅使下，新能源汽車消費習慣全面普及，越來越多的用戶開始將新能源汽車納入了備選車型。
新能源車滲透率攀升的背后，預示著這一行業已臨近井噴狀態，開了掛的新能源汽車像潮水一樣奔涌而來。
伴隨著新能源汽車的開掛暴走，造車新勢力的2.0時代正式到來，新能源高端品牌沙龍、極氪、阿維塔、極狐、嵐圖、智己、AITO等躍躍欲試，各項新技術新設計新理念新名稱讓人眼花繚亂。這一切或許都在告訴大家，新能源汽車的大戲才剛剛開始。
這一年，中國高端突破再加速
事實證明，中國車市的新消費現象正在形成，突出表現為，當下的年輕人在買車時更愿意選擇中國品牌，理由是中國品牌整體已不輸合資，尤其是在智能化和科技化層面更勝一籌。而且，中國品牌的眾多車型已經突破了15萬元的門檻，在10-15萬的區間更是橫掃外資品牌，成為時代的新寵。
這折射出來的是中國品牌沖高之路的愈加寬敞，也是從量變到質變的必然結果。這一年，我們看到了吉利中國星系列車型的持續沖高，從星瑞到星越S、星越L，“顛覆者”大獲全勝；我們看到了比亞迪漢和小鵬P7在20萬+高端純電轎車市場嶄露頭角，交付量屢創新高，很多BBA粉轉投他們的懷抱。我們看到了理想ONE大放異彩，交付量破萬，高合HiPhi X屢次成為50萬+純電銷冠，以實力引領豪華電動車向上；我們看到了領克01順利拿到歐洲簽證，代表中國高端制造馳騁歐洲汽車市場，而旗艦車型領克09殺入30萬級高端市場，如今更是一車難求；我們也看到了長城汽車加速海外市場布局，開始在印度、東南亞等新興市場“攻城略地”，加速擴大海外版圖。
十年前，世人嘲笑自主品牌的車子只能算是將沙發安在四個輪子上。十年后，中國車企已經迎來了屬于自己的黃金時代。
近日，取消乘用車制造外資股比限制的文件出爐，業界一片嘩然。毫無疑問，汽車投資股比的全面開放，既是對中國車企實力的充分自信，也必將倒逼中國車企更加努力地深化改革步伐，強化創新驅動，在更高水平競爭中推動產業變革，實現高質量發展，并最終參與全球化競爭，構建新發展格局。
已經進入2022年的中國車市，無疑更值得期待。
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