誰能想到，一直以來被視為“金九銀十”的汽車銷售旺季，今年卻意外“翻了車”。
就像你無論如何都猜不到，在世界杯球場上，阿根廷和德國居然輸給了沙特和日本這樣的亞洲球隊。
從交強險上險量的最新數據來看，10月份的國內新車上險量僅為166.15萬輛，不僅同比出現了2.04%的下滑，環比下降高達11.13%。
即便是近兩年呈現爆發式增長的新能源汽車，也在“金九銀十”踩了一腳重剎車。
數據顯示，10月新能源汽車同比增速為全年最低，環比更是大跌了17.15%，幾乎是同期燃油車銷量環比跌幅的2倍，創下車市刺激政策以來的最低量。
當“金九銀十”都失去了光環，又如何期待剩下的兩個月能拿出什么漂亮的成績單？
大家的擔心不無道理。因為此時此刻，包括10月中下旬和11月中上旬，幾乎全國主要城市都遭遇了新一輪疫情的侵襲，甚至一些三四五線城市都難以幸免，和今年三四月份那一波相比，有過之而無不及。
以筆者所在的城市河南鄭州為例，自國慶假期后，當地車市已經停擺了接近兩個月。原本準備在年底旺季沖一波銷量，現在最大的愿望成了奢求早點恢復正常，在最后的12月份挽回一波損失。
眾所周知，4S店屬于重資本運營模式，拋開大幾千萬甚至上億的建店成本來看，僅僅是日常的運營、員工開支、營銷費用等等，開門一天都是不小的支出。如果每天都能賣出去車，并且有車子來做維修保養還算好，一旦關門歇業，就算再家大業大也有撐不住的那一天。
比如說本地某頭部汽車經銷商集團，旗下有12家合資品牌4S店，據該集團銷售負責人介紹，基本上每家店每個月的運營成本都在80萬元以上。
“現在大家都還出不了門，線上的一些訂單少得可憐，說白了就是近兩個月的時間是在貼錢經營，基本上快把今年前10個月賺的錢都貼進去了。如果12月份還不能回歸正常，那明年店能不能開下去都成了問題。”該汽車經銷商集團銷售負責人無奈地對筆者說到。
事實上，讓4S店擔心的不只是不能營業造成的銷售損失和巨額成本支出，持續加大的庫存壓力以及主機廠層面的銷售壓力，更讓他們喘不過氣來。
一方面，銷售端啞火造成了庫存持續吃緊，越來越多的車子積壓在4S店里難以售賣，時間一長，就算4S店投資人再有實力，都會被庫存給拖垮。畢竟，銀行等金融機構不是慈善家，到期的利息和本金一分錢都不能少。
另一方面，大家都知道，在2021年年底，幾大頭部車企都公布了宏偉的2022年銷售目標。比如說上汽集團844萬臺、一汽-大眾200萬臺、一汽豐田100萬臺、一汽紅旗45-50萬臺、東風集團400萬臺、廣汽集團243萬臺、吉利集團165萬臺、長城汽車集團190萬臺、比亞迪120萬臺......
這其中，除了比亞迪能超額完成任務外，剩下的車企距離定下的目標還有不小的差距。面對年底的銷量旺季，他們肯定期望經銷商多提車，讓年終的財報數據更好看一些。
經銷商銷售不利，無法再從主機廠提車銷售。而主機廠為了完成銷量目標，只能向經銷商壓庫存。無形之中，這就形成了一個不可調和的矛盾。就像不少網友所感慨的那樣，4S店現在的生存狀況，比我們想象的還要糟糕。
眼下，思來想去，大致有三個辦法能救汽車經銷商一下，讓他們喘一口氣。
一是政策層面出臺紓困措施，包括但不限于現金補貼、租金減緩、發放購車券刺激購車消費等等；二是銀行等金融機構給予相應的貸款延期，并且能進一步的做金融支持；三是主機廠根據國內疫情實際情況，對受影響大的區域實事求是的做任務調整，減少對4S店的施壓。
畢竟，汽車服務業是人員密集型行業，每家4S店都有幾十上百的員工，按全國三萬多家4S店來計算，背后的就業群體注定不是一個小的數字，確實需要好好想辦法解決。
當然，無論如何我們始終相信，寒冷的冬天也孕育了溫暖的春天，最黑暗的時刻也是最接近光明的時刻，一切早晚都會好起來的。
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