最近，燃油車的擁躉們陷入了一場狂歡。
奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計劃、歐盟考慮延遲2035年禁售燃油車，美國考慮放寬排放限制……諸如此類的新聞，一時間充斥著輿論場。
更有甚者，開始流傳一種反智言論——新能源汽車，本身就是歐美利用“環保”議題做了一個明局，如今歐美車企順利脫身，中國人卻只能乖乖上套。
該言論的支持者，還煞有介事地認為：日本汽車業押寶“氫能源”失敗，就是一次經典案例。
至于這股風氣是對是錯？已經有汽車行業內的大佬，給出了自己的看法。
日前，據央視網報道稱，有記者在采訪寧德時代董事長曾毓群的過程中，提及了多家歐美放棄汽車電動化的話題，曾毓群回應稱：
“歐美車企沒有（全面）回歸燃油車，也沒有停止（電動汽車），可能是因為不賺錢，所以往后延遲一陣。”
記者繼續提問：“那您覺得他們會重啟電動汽車業務嗎？”曾毓群答道：“肯定的！從來就沒停過，都在搞啊。”
對于“歐美車企從未放棄電動化”的觀點，長安汽車黨委書記朱華榮，在近期的一次采訪中也表示了贊同：
“歐美企業并非不想發展新能源汽車，而是在發展過程中面臨成本等因素的挑戰，恰好中國汽車業有自己的解決方案，若有需要的話，我們可以輸出技術、零部件，這也是機遇。”
相比于部分車友的自嗨，筆者認為這么上述兩位新能源汽車行業內的高管，他們的言論更具說服力：
即對于汽車電動化，歐美車企、歐美政府的態度并不是在“放棄”，而是選擇“放緩”。
畢竟這幾年的歐美車企、歐美政府，針對新能源汽車推廣投入了大筆的真金白銀。
例如在促進消費方面，法國曾對新能源車最高補貼5000歐元/輛；德國針對售價低于4萬歐元的電車，曾補貼6750歐元/輛；瑞典對部分充電樁企業，減稅50%……
只不過，由于售價較高、電費暴漲等種種原因，歐美市場對于電動汽車的需求，確實并不如預期。
例如據2023年財報顯示，奔馳的純電動汽車銷量在當年總銷量中僅占11%，大眾汽車純電動車銷量占比為8%，通用汽車的占比則僅有2.9%。
市場需求有限，加上電動汽車高昂的研發、運營成本，致使部分車企的財報“一片飄紅”。
例如在2023年，福特的電動汽車業務虧損了47億美元，此前的2021年、2022年，該板塊連續虧損了9億美元和21億美元。
為了對股東收益負責，福特不得不推遲電動化時間表、減少相關投資，將精力回收到燃油車板塊，以優化營收數據。
在這樣的背景下，歐美車企做出電動化轉型“放緩”的舉動，其實也完全合理。
當然了，“放緩”不等于“放棄”，既然搞自主研發、搞供應鏈轉型的成本太貴，那為何不選擇“用魔法打敗魔法”？例如與中國新能源汽車產業深度合作。
比如在今年2月，德國大眾集團與小鵬汽車簽訂戰略技術合作聯合開發協議，計劃利用小鵬在智能化與智能駕駛技術方面優勢提升大眾電動車的智能研發能力。
無獨有偶，去年10月法國的Stellantis集團和零跑汽車宣布合作，雙方將成立一家合資公司，結合零跑汽車的制造技術，向全球市場開展整車出口和銷售業務。
很顯然，對于汽車電動化這件事，歐美車企之中不乏堅定支持者，他們正在積極地進行調整。
法國雷諾汽車的首席執行官盧卡·德梅奧，就曾做出這樣的評價：
“我認為整個中國的產業鏈生態系統，可為全球汽車產業的電動化轉型提供助力，歐洲人應該以一種聰明的方式進行合作。”
結語：與其閉門造車，不如合作共贏，這對于歐美汽車行業的電動化進程而言，無疑是更有利的決策。前文提到的寧德時代、長安汽車兩位老總的表態，或許就是有意無意地釋放合作信號。
至于歐美車企能否放低姿態、向中方尋求更多的合作項目？這一點有待繼續觀察。
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