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在快速擴張的中國新能源汽車市場，真正賺錢的其實并不是整車廠，身處中上游的動力電池制造商才是默默無聞的吸金大戶。

以去年多家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)公布的年度業(yè)績來看，31家企業(yè)合計盈利超過1300億元，相當(dāng)于8個比亞迪的凈利規(guī)模。而細(xì)數(shù)目前能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的新能源車企，除了比亞迪、特斯拉和理想外，貌似再無其他。

換句話說，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上游的獨角獸企業(yè)，要比累死累活靠賣車來盈利的新能源主機廠活得滋潤。而今天，我們就來看一下當(dāng)下的全球動力電池江湖格局，究竟是怎樣的態(tài)勢？

從韓國市場研究機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)來看，也就是筆者整理的下方TOP10表格，從中可以明顯看出，中韓在全球動力電池裝機量TOP10中相互爭霸。其中中方企業(yè)占到了6家，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達(dá)，尤其是寧德時代和比亞迪兩家加起來的市占率就達(dá)到了55.8%。而韓方企業(yè)有LG能源、SK On和三星SDI三家入圍，加起來的市占率為18.9%，僅比比亞迪一家高2.6個百分點。

但有一點值得一提，那就是從環(huán)比增幅這項數(shù)據(jù)來看，三家韓國動力電池供應(yīng)商除了SK On外，都在下滑。其中LG能源的下滑幅度更是達(dá)到了25.9%，三星SDI的下滑幅度也有11.9%。

LG能源的下滑速度之所以比較嚴(yán)重，主要原因是特斯拉銷量的下滑。銷量數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，特斯拉在全球范圍內(nèi)共交付新車43.51萬輛，相較于此前的目標(biāo)預(yù)估少了差不多2萬輛左右。

而公開資料顯示，特斯拉的電池供應(yīng)商分別為寧德時代、LG新能源和松下電池。其中，特斯拉（上海）工廠生產(chǎn)的Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電池均由寧德時代配套，電池類型為磷酸鐵鋰電池，長續(xù)航版為LG新能源配套的圓柱21700電池，而海外工廠則由松下和LG新能源提供電池。

也正因此，還是不能小看韓企，因為其供應(yīng)的車企全球化程度之高，是比亞迪甚至寧德時代都比不上的。諸如特斯拉、通用、大眾、現(xiàn)代、沃爾沃等等，都是這些韓企的客戶。

除此之外，還有一個亮點值得一提，那就是寧德時代10月份環(huán)比出現(xiàn)了5.1%的下滑，而排名第二的比亞迪實現(xiàn)了6.1%的正增長，雖然二者在市占率方面依然有23.2%的差距，但大家都知道，“一家獨大”一直以來都不是健康的市場狀態(tài)，充足的市場競爭才能讓行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

在全球不可逆轉(zhuǎn)的電動化發(fā)展趨勢下，新能源汽車的競爭進入了深水區(qū)，而競爭比拼的是全產(chǎn)業(yè)鏈實力。借助新能源汽車這條全新的賽道，中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)深入，關(guān)鍵核心技術(shù)不斷突破，尤其是電動化轉(zhuǎn)型全球引領(lǐng)，智能化網(wǎng)聯(lián)化加速迭代，使得產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷壯大。而如今面向全球電動化轉(zhuǎn)型提速，中國新能源汽車品牌正在按部就班的進入更多跨國車企的供應(yīng)鏈體系，期待中國新能源汽車?yán)^續(xù)保持全產(chǎn)業(yè)鏈的全面強大。

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