或許豐田眼中的電氣化轉(zhuǎn)型，和我們所理解的不一樣。
事情是這樣的，前些天豐田攜手斯巴魯和馬自達，在東京發(fā)布了自身電動化領(lǐng)域的最新規(guī)劃和戰(zhàn)略部署。
讓公眾感到意外的是，期待已久的全固態(tài)電池并沒有等到進一步的消息，反而等到了一款面向電動化時代的新型發(fā)動機。雖然豐田宣稱其可以使用液態(tài)氫、合成燃料以及生物燃料，但在當(dāng)前全球汽車行業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的大趨勢下，多少顯得有些格格不入。
與之相反的，是我們在固態(tài)電池領(lǐng)域的高歌猛進。據(jù)中國日報報道，我國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)或獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持。
在不少業(yè)內(nèi)人士看來，中國新能源汽車滲透率從八年前的5%，漲到了當(dāng)下的50%，離不開國家層面這只“巨大的手”在推動。而這次投入巨資引導(dǎo)自主車企攻關(guān)固態(tài)電池，可見我們堅定新能源這條道路不動搖。
就像不少網(wǎng)友感慨的那樣，等到具有更高能量密度、更快充電速度、更高安全性和更長壽命的固態(tài)電池量產(chǎn)上市，屆時可不就是將燃油車送進“歷史墳?zāi)?rdquo;里了嘛，就像當(dāng)初一條道走到黑的諾基亞一樣。
當(dāng)然了，豐田這次發(fā)布會雖然沒有發(fā)布自身全固態(tài)電池的進展，并不代表其放慢了全固態(tài)電池的研發(fā)速度，或許只是沒有告訴公眾而已。而這臺使用綠色燃料的發(fā)動機，相較于現(xiàn)在的傳統(tǒng)內(nèi)燃機而言，其實也有一些看點，可以算得上新物種。
具體表現(xiàn)在豐田這款發(fā)動機可以使用氫和生物乙醇等綠色燃料，或與混合動力車中的零排放電動機結(jié)合使用。用豐田首席執(zhí)行官佐藤浩二的話說，這款“重生的引擎”是“針對電氣化時代進行了優(yōu)化”，與相同排量的傳統(tǒng)產(chǎn)品相比，新的發(fā)動機直列四缸，體積和高度均減少了10%，燃油效率提高12%。
而在不少業(yè)內(nèi)人士看來，相比現(xiàn)在存在的電動車鋰電池回收難，以及對環(huán)境存在的污染風(fēng)險來看，還真不能小看豐田這款發(fā)動機，或許它真的是全固態(tài)電池量產(chǎn)前的完美解決方案之一。
如果沒記錯的話，在過去的一段時間里，越來越多的車企放緩了自身純電產(chǎn)品的發(fā)布進程。比如去年通用表示推遲在密歇根州開設(shè)第二家電動卡車工廠的計劃，且將電動皮卡產(chǎn)能的擴充時間推遲到2025年底。還有福特也修改了“2030年在歐洲實現(xiàn)全線產(chǎn)品純電化”的思路，2030年后仍將為客戶提供混合動力車型。
而在新能源滲透率50%的中國汽車市場，其實單純的純電新能源占比并沒那么多，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年我國新能源混合動力汽車銷量約280萬輛，同比增長逾84%。
如此來看，混動車型或許將在未來一段時間里扮演至關(guān)重要的市場角色。說到這，你對于豐田的“固執(zhí)”，或許有新的看法了吧？歡迎將您的觀點打在評論區(qū)。
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