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如果將新能源行業(yè)比喻為攪動車市的“龍卷風”的話，那特斯拉一定位于龍卷風的“風眼”位置；特別是在國產Model 3的翻云覆雨之中，國內車市久久不能平靜。

10月1日，在雙節(jié)假期的第一天，特斯拉中國便拋出一枚“重磅炸彈”，標準續(xù)航版的國產Model 3廠商指導價調整至26.97萬元，補貼后售價為24.99萬元。這一消息不僅令國內新能源市場為之一顫，更令不少老車主感到晴空霹靂。要知道，此前Model 3售價仍為27.155萬元，一夜之間降價超2萬元，相信任誰都無法輕易接受。

 

當然，相信關注特斯拉的朋友都知道，這不是特斯拉第一次陷入“降價門”風波。早在去年10月，國產Model 3便公布其35.58萬元的起售價，隨后，Model 3的價格便一路走低，繼為了踏入補貼門檻、在5月1日將廠商指導價降低至29.18萬元后，Model 3再次刷新了國人對于“國產化”的認知。

毫無疑問，一年降價近10萬元，國產Model 3越賣越便宜，已經是不爭的事實；相較而言，不少人更想知道，特斯拉為何要頻頻降價，而這種降價風潮，到底何時才是個頭？接下來，我們不妨好好地分析一番。

降價，乃國產化的必然趨勢

與國內眾多造車新勢力一樣，特斯拉誕生之初，同樣面臨著技術瓶頸、資金短缺及量產困難等難題，且這些問題極易形成惡性循環(huán)，一度令其面臨著破產風險。不過，在擁有一定技術積累、實現(xiàn)上市融資之后，特斯拉最大敵人便是量產能力了，如何擴大生產、布局全球，成為其發(fā)展壯大的重要一步。

 

事實證明，無論是從制造水平還是消費潛力的層面來看，中國市場都對特斯拉產生巨大吸引力；而特斯拉進入中國市場，同樣如魚得水，超級工廠僅用半年時間便得以完工，Model 3制造被迅速提上日程。

進入國產化進程后，特斯拉中國能夠在保留電池管理、自動駕駛等軟件層面技術優(yōu)勢的同時，逐步提高本土零件利用率，進而令性價比達到全新高度。就拿月初降價后的國產Model 3而言，得益于采用了磷酸鐵鋰電池，整車不僅降低了售價，更將續(xù)航里程由445km提升至468km。“價格更低，性能反而更強”，老車主心中的不平衡情有可原。

 

不過，雖說特斯拉降價的做法可能會有損“人情”，但從契約精神，甚至商業(yè)道德方面來看，確實令人挑不出毛病。畢竟，“降價”是一家車企提升產品競爭力的重要手段，也是國產化后的必然趨勢，通過讓利來獲得更多消費者青睞，確實再平常不過了。

因此，即使現(xiàn)任特斯拉車主常以“韭菜”自嘲，同時對特斯拉的階段性降價報以詬病，但這種情況依舊無法避免，誰也不敢保證24.99萬元已經是Model 3價格的“底線”。至于特斯拉的態(tài)度，其實也很明確，畢竟對自身技術有著十足底氣，再加上不小的優(yōu)惠力度，足以令新一批車主心甘情愿地買賬。

銷量，為Model 3的立足之本

當然，也許有人會問：既然在原有價格體系之下，Model 3已經能夠獲得不俗銷量，為何特斯拉還要“出力不討好”，既擠壓了盈利空間，又屢次中傷老車主的心呢？事實上，目前Model 3的銷量表現(xiàn)，仍未達到特斯拉的預期。

 

一方面，以近期平均月銷1.2萬輛左右的成績來看，Model 3在華年銷量或許將穩(wěn)定在15萬輛左右，而這一銷量表現(xiàn)，與特斯拉上海工廠年產能20萬臺的實力仍有著一定差距。因此，為了充分釋放產能潛力，Model 3仍需繼續(xù)擴大產品競爭力、刺激銷量，毫無疑問，降價是最為簡單直接的辦法。

 

另一方面，雖說Model 3月銷能夠輕松破萬，穩(wěn)坐國內新能源車市的頭把交椅，但是，特斯拉并沒有將競爭對手設為蔚來、小鵬等造車新勢力，而是瞄準了更為廣闊的BBA中級家轎市場。顯然，與C級、3系及A4L相比，Model 3的銷量仍有著不小的提升空間；而在價格優(yōu)勢進一步鞏固后，它甚至會對大眾、豐田等老牌合資品牌的中級車市場造成沖擊。

除此以外，相較于Model S、Model X而言，Model 3額外承擔了提升品牌影響力、擴大市場占有率的責任�？梢哉f，銷量是Model 3的立足之本，尤其是在新能源車市發(fā)展初期，如何建立起消費者的品牌認知，顯然比盈利更為重要。

攪局，非特斯拉的最終使命

曾今，有人將特斯拉比喻為國內車市的“鯰魚”，它的強勢入華，加速了新能源市場的優(yōu)勝劣汰；現(xiàn)在，更多人將特斯拉視為一條“鯊魚”，隨著售價的不斷下探，20萬-30萬的新能源車型，甚至是燃油車型，均感到不小壓力。

 

眾所周知，特斯拉入華之初，可謂享受了“一路綠燈”，不僅獲得了上海本地銀行的低息貸款，還成為國內第一家獨資建廠的外國車企，發(fā)展過程之順利，超乎不少人的想象。不過，特斯拉一帆風順的背后，無形中削弱了國內造車新勢力的本土化優(yōu)勢，再加上性價比的持續(xù)鞏固，自主新能源品牌面臨著巨大壓力。

 

既然如此，為何中國車市還要迫不及待地“歡迎”特斯拉入華呢？這里不妨參照十年前的手機行業(yè)來看。彼時，國產手機品牌同樣多如雨后春筍，但大量山寨機縱橫，不僅影響著車主的使用體驗，更破壞了車企間的良性競爭。不過，在蘋果手機入華之后，越來越多的手機企業(yè)開始注重和核心技術的研發(fā)，諸如華為、小米等企業(yè)，也因此獲得長足發(fā)展。

 

同樣的道理，雖說如今的特斯拉確實一枝獨秀，但隨著行業(yè)競爭的不斷加劇，末位新能源車企不斷被淘汰，而有實力的新能源車企更加注重硬實力的提升。在這種環(huán)境下，自主新能源行業(yè)的整體水平將得到增強，未來才能避免特斯拉“一家獨大”。想必，這才是特斯拉入華更為深遠的意義。

結語：結合特斯拉目前的發(fā)展態(tài)勢來看，“補貼后24.99萬元”的價格并未達到特斯拉能夠承受的底線，但是，考慮到制造工藝、電池類型等成本因素，未來的降價幅度也不會太多。因此，對于那些執(zhí)意要買Model 3的車主而言，此時“抄底”不會虧太多，但是，若對價格非常敏感的話，建議還是等到明年再做決定。借用特斯拉車主的一句話來說：“等一等永遠不虧”。

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