如果稱奔馳是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代“燈塔”的話，至少在國內(nèi)消費(fèi)者看來，特斯拉理應(yīng)算是純電動(dòng)領(lǐng)域的“標(biāo)桿”。
事實(shí)上，早在2018年前后，特斯拉仍處于“瀕臨破產(chǎn)”的狀態(tài)，正如特斯拉CEO埃隆·馬斯克所言：“距離破產(chǎn)最近的一次只有一個(gè)月時(shí)間”。此后，隨著特斯拉（中國）工廠的落地投產(chǎn)，特斯拉的產(chǎn)品優(yōu)勢得到極大挖掘，先后交付的Model 3、Model Y，不僅趕上了中國新能源市場的紅利，還成功打入了亞洲、歐洲的許多國家。
不過，在榮耀光環(huán)的背后，特斯拉始終面臨著許多爭議，拋開可大可小的質(zhì)量做工、久未查證的“剎車失靈”問題，頻繁召回的做法，為特斯拉的皇冠上添了一層“陰霾”。
5月16日，特斯拉（中國）再次向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，計(jì)劃召回生產(chǎn)日期在2021年10月19日至2022年4月26日期間的部分國產(chǎn)Model 3、Model Y電動(dòng)汽車，共計(jì)107293輛。如果算上今年2月18日、4月7日、4月29日的召回情況來看，特斯拉已在今年5個(gè)月內(nèi)召回4次，涉及數(shù)量超過27萬輛。
一邊犯錯(cuò)一邊改正，消費(fèi)者成“小白鼠”？
猶記得在2021上海車展中，特斯拉曾身陷“女車主車頂維權(quán)”事件。雖說當(dāng)時(shí)的評(píng)價(jià)褒貶不一，至今仍未有定論，但由此所帶來的流量與關(guān)注度，令特斯拉成為30萬級(jí)純電動(dòng)車市場中可能不選、但卻不可忽視的選項(xiàng)。
不過，2022年尚未過半，特斯拉便一連發(fā)布4則召回公告，雖說未曾影響銷量，但必須承認(rèn)，這在當(dāng)今汽車行業(yè)中并不常見。
前三次召回的原因，既有因熱泵壓縮機(jī)停止工作，車內(nèi)制熱功能失效，導(dǎo)致前擋風(fēng)玻璃達(dá)不到相關(guān)法規(guī)規(guī)定的除霧效果；也有后逆變器發(fā)生故障，導(dǎo)致車輛停車狀態(tài)無法啟動(dòng)、行駛狀態(tài)失去動(dòng)力；還有在賽道模式下，中控屏車速區(qū)域缺少速度單位（km/h），影響駕駛員對(duì)車速信息的理解，以上產(chǎn)品包括國產(chǎn)和進(jìn)口Model 3、國產(chǎn)Model Y。極端情況下，三種問題均可能增加碰撞風(fēng)險(xiǎn)，存在著安全隱患。
而在最新一次召回中，涉及車輛會(huì)因信息娛樂系統(tǒng)的中央處理器可能沒有充分冷卻，導(dǎo)致顯示屏無法顯示，進(jìn)而導(dǎo)致倒車影像、擋位顯示等功能無法使用，同樣增加了車輛發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。顯然，以上故障出現(xiàn)時(shí)，對(duì)于追求極簡主義，僅有一塊中控屏的特斯拉車主而言，將產(chǎn)生明顯影響。
即便是從2020年初交付算起，國產(chǎn)Model 3已經(jīng)度過兩年時(shí)間，為何在產(chǎn)品設(shè)計(jì)層面，依舊會(huì)有或多或少的問題呢？關(guān)于這一點(diǎn)，或許從去年埃隆·馬斯克接受的一段采訪中便能找到答案。
“有朋友問我，應(yīng)該什么時(shí)候買特斯拉？我的回答是要么一開始就買，要么等生產(chǎn)穩(wěn)定下來再買”。正如他所言，在生產(chǎn)加速階段，要確保所有細(xì)節(jié)都正確是非常困難的，同樣的道理，面對(duì)全新的技術(shù)領(lǐng)域和軟件平臺(tái)，前期的試錯(cuò)成本和多次調(diào)教也是在所難免的。至于何時(shí)才是“生產(chǎn)穩(wěn)定”，很難過早給出定論。
站在車企的角度看，這一道理適用于所有車型，也是誕生僅有數(shù)年的Model 3和Model Y正在經(jīng)歷的階段；但站在消費(fèi)者的角度來看，存在諸多不確定因素的產(chǎn)品投入市場，無疑有著將消費(fèi)者當(dāng)做“小白鼠”的嫌疑。
歸根結(jié)底，特斯拉也是純電動(dòng)車市場探索者中的一員，完全沒有必要被過于“神化”了。
遇到問題不要慌，遠(yuǎn)程升級(jí)是“后悔藥”？
毫無疑問，消費(fèi)者之所以反感“召回”，一方面是因?yàn)楫a(chǎn)品存在對(duì)駕駛安全、乘用舒適等有隱患的因素，另一方面，則是到店召回耗時(shí)耗力，即便無需額外費(fèi)用，也會(huì)為車主增加不必要的麻煩。不過，特斯拉今年4次召回均采用“遠(yuǎn)程升級(jí)”（OTA）方式，即車輛無需到店，僅需升級(jí)軟件便可消除安全隱患。
在新能源時(shí)代，OTA功能并不新鮮，甚至連部分燃油車型，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)依靠后期升級(jí)，改善整車的車機(jī)系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。得益于高度智能化和集成化的軟件系統(tǒng)，特斯拉利用軟件彌補(bǔ)除機(jī)械領(lǐng)域所帶來的設(shè)計(jì)缺陷的做法，具有發(fā)展、普及的趨勢。
不過，OTA升級(jí)應(yīng)該成為車企的“后悔藥”嗎？想必從車主的角度來看，誰都不愿意這種事情發(fā)生。首先，故障集體爆發(fā)之前存在著隱秘性，在車企宣布召回之前，車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)始終存在；其次，“遠(yuǎn)程召回”的本質(zhì)源于設(shè)計(jì)缺陷，如果車企始終想著“后路”，消費(fèi)者也很難對(duì)產(chǎn)品完全放心。
因此，產(chǎn)品召回的做法毋庸置疑，它是車企責(zé)任感與擔(dān)當(dāng)精神的體現(xiàn)；不過，這種做法并不值得表揚(yáng)，畢竟用戶才是召回過程中的最大受害者。無論是到店召回還是遠(yuǎn)程召回，都應(yīng)該為車企敲響警鐘，消費(fèi)者用“真金白銀”投來的票，經(jīng)不起一而再再而三的揮霍。
結(jié)語：相較于氫能、醇能技術(shù)而言，純電動(dòng)車仍是新能源時(shí)代的理想方案；面對(duì)一項(xiàng)快速發(fā)展不過20多年時(shí)間的技術(shù)，首批消費(fèi)者難免需要付出更多的耐心與包容。特斯拉需要做的，不僅僅是尖端技術(shù)的探索，還要照顧到已有用戶的實(shí)際感受，畢竟沒有口碑支撐的技術(shù)，很難獲得長足發(fā)展。那么問題來了，面對(duì)頻繁召回，你還會(huì)不會(huì)選擇特斯拉？
轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。
相關(guān)文章
精彩導(dǎo)讀
熱門資訊
關(guān)注我們