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回顧即將過去的5月份，理想汽車的營銷始終離不開兩個字——“銷量”。這一對于其它造車新勢力而言諱莫如深的話題，理想汽車卻能憑借著出色的市場表現，從容地就各個角度輪番報道。

先是月初高調宣布4月交付25681輛，理想L7單月交付破萬，穩居新勢力榜單冠軍；再到公布一季度財報的同時，高調宣布二季度將挑戰單月交付3萬輛，提振了消費信心。還有本月中旬，李想曾“遺憾表示”因同行舉報，不能發布真實的周上險量數據；時隔僅一周，“繼續遠超其他新勢力品牌”的理想，便再度出現在5月第三周銷量榜單之上。

如果說四年前的蔚來李斌是網評“2019年最慘的人”，那當下理想汽車的李想，應當提前鎖定“2023年最得意的人”。銷量層面的大獲全勝，令理想汽車提前鎖定新勢力陣營的晉級名額，但顯然，李想并不滿足于此。近日，李想定下“理想L7今年十月做到2萬輛/月”的目標，便再度引發了業界關注。

事實上，相較于理想L系列首款車型L9，以及作為理想ONE換代車型的L8，大家對于理想L7較為陌生；新車雖說早于去年9月便已上市，但直到今年3月才正式交付。就數據而言，理想L7確實沒有令人失望，交付后首個自然月（4月）便交付10486輛，對于一款全新車型而言難能可貴。

不可否認，理想L7作為一款30萬級中大型SUV，銷量遠遠領先于同級的寶馬X5、大眾途昂、奔馳GLE等合資/進口車型，但后者并非作為各自品牌的主力車型。相反，定位豪華中型SUV的奧迪Q5L、奔馳GLC及寶馬X3，才是更具威脅的競爭對手，三者4月銷量分別為12358輛、10515輛和9076輛，對比來看，理想L7的銷量優勢并不明顯。

單就產品本身而言，理想L7確實能夠在舒適性、科技感等層面營造更為豐富的出行體驗，屬于妥妥的消費升級；但對于預算30多萬買高端SUV的用戶來說，豪華感和品牌溢價能力也是不可或缺的屬性。因此，理想L7“月銷2萬輛”的最大阻礙，無疑還是在于BBA；雖說燃油版的“35C”可能早晚都會退出歷史舞臺，但就當下的消費趨勢來看，如今“退居二線”還是過早了一些。

此外，作為同級別、不同尺寸和定位的三款車型，理想L7/8/9或多或少也存在著“內部競爭”的跡象。上市初期，理想L9最高月銷為1萬輛出頭；而理想ONE在2021年底的銷量巔峰也曾達到1.4萬輛；但隨著理想L7的交付，L8、L9最近兩個月的銷量穩定在6000輛上下。

況且，在售價更低的基礎上，理想L7還具有更大的裝載能力（在不減少座椅數量、放倒座椅的情況下），完全有可能吸收理想L8/9的潛在用戶，而從車企發展的角度來看，這種現象是不愿被看到的。

如此來看，理想L7想要實現月銷突破2萬輛，雖說并非毫無可能，但確實有著極大的難度。一方面，理想L7需要挖掘更多的潛在用戶，相較于蔚來ES6，BBA旗下的中型SUV才是其最直接的競爭對手。另一方面，理想L7還需要避免“家族內耗”，否則即便單車銷量上升，品牌整體銷量也不會有大的起色。想要同時做到這兩點并不容易，至于理想L7的這個“小目標”，到底是虛張聲勢？還是胸有成竹？我們不妨拭目以待。

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