關于自主品牌“彎道超車”的話題，相信大家在最近幾年已屢見不鮮，而新能源技術的發展，便是這一愿景公認的最好載體。不過，在燃油市場中，自主品牌同樣展現出后來居上的勢頭，包括吉利汽車的“中國星”高端系列、奇瑞汽車的鯤鵬動力，逐步建立起穩定、可靠的消費認知。即便自主燃油精品車很難將合資車型擠下銷量榜首，但足以對其帶來一定的壓力。
毫無疑問，長安UNI系列也是這一“追趕時代”的產物，無論是從市場定位、設計風格，還是就產品實力和定價表現來看，均較CS系列、“逸”字輩家族有著更明顯的優勢，可謂備受期待。但事實證明，“網紅體質”并非一勞永逸的法寶，如今除了UNI-V尚且月銷破萬以外，UNI-T/UN-K月銷僅徘徊在數千臺，不復往日輝煌。
相較于曾經月銷破萬的長安UNI-T高開低走，長安UNI-T承擔著UNI系列旗艦身份，最高月銷也超過6000輛；但上半年的銷量表現，逐步被定義為“邊緣車型”。早在3月底，車市“價格戰”激戰正酣之時，新款UNI-K正式上市，但除了在配置、價格層面進行微調以外，新車并未帶來實質性的改變。或因如此，UNI-K零售量由2月份的1501輛跌落至3月份的522輛，成為近一年來的銷量“谷底”。
在此后的幾個月中，UNI-K的銷量持續環比增長，但即便是最新的6月份，其零售量也僅為1186輛，在長安燃油SUV陣營中超過了CS85 COUPE（92輛）、CS95（90輛）和CS15（1輛）。值得慶幸的是，其6月出口量達2282輛、批發量為3140輛，勉強能夠將國內市場的黯淡歸咎于海外市場的布局，但對比定價更高的傳祺GS8（4276輛）、剛剛上市的瑞虎9（3003輛），UNI-K的表現很難令人滿意。
不可否認，長安CS75PLUS的成功，夯實了長安汽車在SUV領域的地位，而UNI-K的核心賣點，總結來說也是動力扎實、智能出眾、性價比高，而這恰恰也是消費者十分關注的內容。就實際表現來看，UNI-K又在不斷刷新著消費者的認知。
早在上市之初，部分媒體針對UNI-K進行了“麋鹿測試”，雖說新車最終成績定格在時速72.1km/h，但途中“兩輪騰空”的表現，令消費者對其操控性、穩定性與安全性產生了懷疑。客觀來說，其他車型以同樣的時速經歷“麋鹿測試”，動態表現不一定會比UNI-K更好，但就市場反饋來看，消費者并不在意內情，這樣的表現終究對UNI-K的發展之路帶來當頭一棒。
在科技配置方面，UNI-K應當算是同級車型中的佼佼者，例如隱藏式車門把手、多屏互動座艙，即便放到當下也算是較為領先的設計。然而，在“車質網”投訴中，很多車主反映UNI-K無法OTA升級、導航版本老舊，而類似直接影響用車體驗的功能缺失，很難對得起“智能”二字，也將更加輕易地消耗著用戶好感。
最后，便是關于價格層面。以新款車型15.49萬元起的價格來看，UNI-K并不算貴，對比同價位的合資緊湊SUV來說，有著降維打擊的優勢。但就終端優惠來說，包括傳祺GS8、紅旗HS5等車型均有著數萬元優惠，而UNI-K終端優惠僅為1萬元左右，很難令消費者心動。在“價格戰”偃旗息鼓之后，UNI-K或許能找回價格競爭力，但就目前來看，難免處于劣勢。
如此來看，UNI-K之所以沒能像UNI-V持續暢銷，或像UNI-T短暫爆紅，不僅僅在于其定位較高，缺乏品牌溢價能力；還受到天時地利人和的制約，很難發揮出全部力量。從自身角度來看，UNI-K傾注著長安汽車心血，被束之高閣難免有些可惜；但就深藍S7、長安啟源A07等中高端新能源產品來看，UNI-K或注定將成為時代的犧牲品，無非是時間早晚的問題。
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