提到日系合資品牌，想必多數(shù)人的第一反應(yīng)會是“兩田一產(chǎn)”，下到10萬級的家用市場，上到數(shù)十萬級的中高端領(lǐng)域，幾乎都有著合適選項。而它們經(jīng)久不衰的原因也很簡單，那便是舒適、經(jīng)濟、耐用，在曾經(jīng)那個“冰箱彩電大沙發(fā)”尚未風(fēng)靡的燃油車年代，幾乎是普通消費者繞不開的選項。
相較而言，馬自達應(yīng)該算是日系品牌中的“異類”。憑借著深耕“轉(zhuǎn)子發(fā)動機”的背景，馬自達被冠上“技術(shù)男”的標簽，而整車在操控性、動力性層面的表現(xiàn)，一度與寶馬劃上“約等號”。個性、年輕、運動，成為國內(nèi)消費者選擇馬自達的原因，雖說受眾較少，但在中國車市快速增長的階段，仍能有不錯的市場表現(xiàn)。
如今馬自達在華銷量如何呢？如果不提，可能很少有人會關(guān)注。數(shù)據(jù)顯示，馬自達去年累計銷量為88564輛，這一水平，不僅沒有豐田單月賣得多，年銷量還被深藍、極氪、AITO問界等新勢力品牌甩到身后。如果再往前看，從2020年到2022年，馬自達在華年銷量分別為217074輛、170958輛、92748輛，肉眼可見的持續(xù)下滑，既是車市競爭激烈程度的縮影，更為其在華發(fā)展增添了陰霾。
事實上，2020年應(yīng)該算是馬自達品牌的“蛻變元年”。彼時恰逢其成立100周年，但馬自達并沒有大肆慶祝，反倒是步入“未來兩年不發(fā)布重要車型”的蟄伏期。在那兩年時間中，馬自達一方面研發(fā)大型車平臺、直列六缸發(fā)動機，另一方面則啟動了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)轉(zhuǎn)型。就像小說中的武林高手一樣，等待著時間所賦予的蛻變與升級。
然而，國內(nèi)車市的競爭環(huán)境，注定要給馬自達“上一課”。在2021年8月，“兩馬”正式合并，成為馬自達影響力削弱的預(yù)兆；時隔不久，馬自達CX-30 EV作為其在華首款純電車型正式上市，拋開兩年多時間遲遲未改款不說，如今最高月銷僅有“兩位數(shù)”。當(dāng)然，去年全新上市的馬自達CX-50顏值在線，價格不貴，被業(yè)內(nèi)人士視作馬自達的“救世主”，但月銷穩(wěn)定在1000輛左右的水平，也只能算是杯水車薪。
對于任何一家車企而言，銷量的意義不僅僅在于數(shù)據(jù)好看，更重要的是平攤制造成本，驅(qū)動車企朝著健康、良性的方向發(fā)展。為此，馬自達也曾做過努力，在違背苦苦堅持的“價值銷售”策略之后，去年9月份的CX-50曾帶來1萬元購置稅補貼、至高1萬元置換補貼等“限時限量優(yōu)惠”，但與同級車型的數(shù)萬元降幅相比，仍只是不痛不癢。
如此來看，馬自達在華困境，不僅僅在于轉(zhuǎn)型節(jié)奏遲滯、產(chǎn)品競爭力不強，更重要的方面，在于年輕消費者不愿再為昂貴的“情懷”買單，以至于馬自達所有關(guān)于品牌調(diào)性的包裝，輕松便被更便宜、更智能、更經(jīng)濟的同級車型所替代。廣汽三菱或許便是前車之鑒，如果遲遲不能凝煉出差異化優(yōu)勢的話，銷量的持續(xù)下滑、可有可無的地位，早晚會將合資品牌拖向深淵。
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