靴子終于落地了。
農歷虎年的第一個工作日，折騰了半年多的東風悅達起亞“分手戲”終于有了實錘消息。韓國起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團簽署了擴大投資協議。起亞與悅達擬組建新合資公司，計劃增資9億美元，預計將在今年4月份發布新公司名稱。
梳理悅達投資(600805.SH)歷年財報不難發現，自2017年以來，東風悅達起亞的營業收入連續下降，不到5年的時間里，共計虧損90.35億元，凈資產也大幅跳水。
這次增資9億美元，按照最近匯率來算，相當于拿出了57.22億人民幣。就起亞1月26日發布的業績報告來看，其2021年營業利潤為5.0657萬億韓元（約合人民幣267.2億元），也就是拿出了21.4%的營收利潤來增資中國合資公司，可見起亞還想在中國市場放手一搏。
搏一搏，有可能單車變摩托，但也有可能奧迪變奧拓。起亞看中了中國市場的廣闊市場和增長潛力，盡管機遇和風險并存，但怎么著都抗拒不了中國車市的誘惑。
不客氣地講，中國汽車市場已經成為疫情時代的諾亞方舟，并將在未來扮演全球汽車市場發動機的角色，沒有中國市場相當于自廢武功！
數據不會說謊。來自中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）的數據，2021年中國共售出各類新車約2000萬輛，同比增長4.4%，中國占世界汽車份額已經達到了近33%，比美國、日本、德國、法國的市場份額加一起還要多。
圖片源自乘聯會
尤其是新能源板塊，2021年中國新能源乘用車占世界市場份額已經達到了53%，并且滲透率提升到了12%。有一說一，這是多少CEO做夢都流口水的數據，作為全球前五的現代起亞集團，怎么能不吃這么大的蛋糕？
問題來了，新的合資公司成立后，到底是單車變摩托？還是奧迪變奧拓？雖然最終的答案需要時間來驗證，或許一兩年時間就會見分曉，但就悅達起亞近期的舉動來研判，倒也能看出一些端倪。
一是起亞確立了高端化路線，摒棄了以往的性價比標簽，這是新任東風悅達起亞總經理柳昌昇宣布的策略和打法。
坦率地講，這和中國車市消費升級的大趨勢是吻合的，柳的思路沒有錯。因為整個2021年，中國汽車保有量將突破3億輛，意味著第一輪汽車普及已經基本完成。再加上95/00后逐步成為汽車消費主力，兩個因素預示著中國汽車消費市場將進入一個新階段，即汽車個性化消費升級的新時代。
問題是，起亞在國人心目中的性價比標簽已經烙印在了骨子里，短時間很難改變，這意味著起亞的高端化之路何其艱難。就拿嘉華這款車為例，雖然在北美連續稱霸MPV市場，但以全球車的身份來到國內后還是沒懸念的遇冷。
嘉華在國內上市的時間是2021年9月13日，但從新車交強險數據來看，整個2021年它的上險量只有可憐的2204輛。為何表現這么差？是產品力弱嗎？其實并不是，和GL8、賽那、奧德賽比起來它哪兒都不差，但就是28.89-33.99萬元的價格勸退了很多消費者，大家心里的想法都很一致，有這個預算誰還買起亞，雖然整不了賽那，但買GL8、奧德賽它不香嗎？
以前玩兒性價比的品牌，現在向高端化轉型，本身就是一條艱難的道路，需要時間來沉淀，來改變用戶的刻板印象。但問題是，留給悅達起亞發揮的時間有多少？一年，兩年，還是三年？
二是起亞要發力電氣化，在新能源汽車領域要銷量，這一點在昨天的新聞發布會上大家都看到了。根據柳昌昇透露，起亞會把混動作為進入中國市場的敲門磚，加快混動和純電的研發，2022年末或2023年初，悅達起亞將每年在中國市場投入一款全新電動車。
不吹不黑，現代起亞集團在研發層面確實有一套，在電氣化領域的技術也不差。公開資料顯示，起亞是目前全球為數不多在多動力能源全面布局的車企，在混合動力、純電動、插電式混合動力、燃料電池四大技術領域有積累，并且掌握了電動車全球模塊型平臺E-GMP等核心技術，EV6等純電動車在歐洲等成熟汽車市場也得到了用戶認可。
但現實情況已經擺在了我們眼前，發展一日千里的中國新能源行業參賽者沒有一個是吃素的。無論是掌握了新能源汽車全產業鏈核心技術的國貨之光比亞迪，刀片電池和DM-i超級混動打遍天下無敵手；還是產品和技術驚艷世界的中國造車新勢力蔚來、理想、小鵬、極氪等；亦或是如日中天的特斯拉和傳統汽車巨頭的電氣化轉型，都是起亞頭疼的對手。
說白了，當下公眾只是看到了起亞描繪的一張美好電氣化藍圖，至于它的落地接受度有多少？會不會叫好不叫座？這些都需要經歷時間的考驗。
后東風時代的起亞手握75%股權，在掌握絕對話語權的情況下，如果再失敗的話將再無任何借口，能夠重新回歸主流賽道，咱們拭目以待。
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