伴隨著年初汽車圈的劇烈人事變動，華為內部也被曝出重大人事調整。
援引不少科技、財經和汽車媒體報道，近期華為智能汽車解決方案BU（簡稱車BU）迎來多項人事調整，其中最為關注的便是擔任華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍的被停職。
在一些業內人士看來，王軍一直被視為余承東的最強對手，此番被停職，余承東將獨掌智能車業務，相當于華為汽車業務的大權集中到余承東手里。
熟悉華為汽車業務的話，都知道其主要有兩種造車模式。一種是和傳統車企深度合作的“huawei inside”模式，也就是車企使用華為全套智能汽車解決方案，車尾部標識“HI”模式，比如大家耳熟能詳的極狐阿爾法S HI版。
另一種就是與賽力斯合作的“智選”模式了，除了已經問世的AITO問界外，網傳華為還將和北汽、奇瑞、江淮等車企傳出智選車合作。言外之意，華為智選正在孵化更多的“賽力斯”。
HI模式由王軍主導，但從實踐的車型，諸如極狐阿爾法S HI版的聲量和銷量來看，貌似沒有達到華為的預期。
而“智選”模式的主導者是余承東，大家都看到了AITO問界的優秀表現，去年的銷量突破了7.5萬臺。隨著后續問界M9等車型的助力，AITO問界或將取得更進一步的銷量表現。
所以，用不少專家學者的話說，王軍與其說是被停職，倒不如說是造車方式被否定。在經過市場檢驗之后，余承東主導的“智選”模式笑到了最后。
如此一來，也就引發了輿論端的熱議，造車大權集中到余承東手里后，到底是不是好事兒？
有人十分看好，認為余承東已經摸索出了一條路，與其像現在這樣略顯分散的造車路線，倒不如把資源集中在一種造車方式上。按照現有的策略和打法，然后進一步做突破。
另外，余承東代表了消費者終端業務，從直觀業績來看，消費者終端業務在余承東的帶領下，曾經占到華為的半壁江山，更是做到了世界級的影響力。
綜合起來考慮，讓余承東全權掌控華為的汽車板塊，也寄托了最高層希望復制當初的表現。要知道，近期美國對華為的制裁已經進入第五輪了，手機業務的前景不明朗，這種情況下，汽車業務就要頂上來，扮演關鍵的角色。
不過，也有人對造車大權集中到余承東手里表示隱憂，認為他的嘴巴有點“大”。就拿AITO問界的銷量來說，當初定下了30萬臺銷量目標，可惜最終的年銷量只有7.5萬臺，完成率僅有25%。其中，超八成銷量由以往發布的增程版問界M5貢獻。
由此可見，AITO問界混得并沒有想象中那么好，尤其是對比理想、蔚來、小鵬這樣的頭部造車新勢力，差距依然存在。
不要忘了，2023年年初，特斯拉突然開啟了“自殺式”降價，搶跑的意味很明顯。沒多久，AITO問界也加入了戰局，降幅為2.88-3萬元。但從AITO問界1月公布的銷量數據來看，交付量僅4475臺。
也就是說，降價之后的AITO問界，并沒有取得想要的銷量。而鑒于2023年更加內卷的市場，無疑給余承東出了一個更大的難題。
誠然，好事也好，壞事也罷。華為造車的路都將持續走下去，要不了幾年就能見分曉，我們不妨讓子彈飛一會兒，相信時間會給出我們最終的答案。
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