回首已成過去時的2023年車市上半場，高庫存壓力風險與銷量復蘇并存，前所未有的“價格戰”疊加持續攀升的新能源汽車滲透率，車市面臨百年未有之大變局和大分化，新的競爭格局和江湖秩序正在形成。
2023年7月7日，2023中國汽車人峰會在椰城海口舉行。作為汽車行業具有連續性和規模性且具有較大影響力的汽車類峰會，無疑對提振下半年車市發展具有重要意義。
在峰會圓桌論壇環節，汽車情報新媒體創始人、企業家日報中國汽車主編司愛武與奇瑞汽車營銷公司副總經理高飛、江淮商務車營銷公司副總經理莊嚴和哪吒汽車營銷公司常務副總裁胡恩平等嘉賓圍繞當下最熱門的“價格戰”、“汽車出海”、“新能源汽車政策補貼”等話題，進行了精彩的討論。今天，我們先來看一下江淮商務車營銷公司副總經理莊嚴的精彩觀點。
階段內卷，會造就更強大的中國品牌
“無論哪個品牌的哪款產品來發起‘價格戰’，它都是必然要發生的，而且就在今年這個時間節點發生。”對于今年一季度車市掀起的“價格戰”，莊嚴給出了自己的看法。
在他看來，此次“價格戰”的打響，主要有兩個核心因素。從外部市場因素來看，一是當下汽車產能嚴重過剩，據乘聯會數據顯示，截至2022年底，車企整體的平均產能利用率低于50%；另外就是消費端需求不振，這兩個核心因素疊加在一起，在任何成熟的商品市場都必然會引發價格戰。
除了這兩個核心因素外，莊嚴還講到了引發“價格戰”的另一內因。
伴隨著新能源汽車和智能汽車的興起，尤其是這兩年的快速發展，車企在過去十五年黃金發展期所形成的傳統價值鏈，實際上在經歷一個重塑和重構的過程。包括前端的用戶和市場定義、研發周期、主機廠和供應鏈的組織協同方式以及車企的制造技術等等，這些原來的價值構成要素都必須要升級。
在舊價值鏈重構的過程當中，舊的定價體系必然會發生大的波動，直觀表現在舊的價值鏈支撐不了現在的定價體系，價格戰也就無法避免。
“當然，從長遠來看，長期的價格戰肯定是不可取的，也是不健康的。”莊嚴表達了對長期“價格戰”的看法，但在這個調整過程中出現的“價格戰”，使得活到后面的中國企業無論在中國還是在國際都會擁有非常強大的市場殺傷力。所以階段性的卷，會造就更好的、更強大的中國品牌。
電混互補，混動會有比較長的生命周期
據乘聯會數據顯示，2023年上半年，純電動車銷量209.1萬輛，增幅19.5%，對應的插電混動銷量99.5萬輛，增幅50.3%。透過這組數據來看，純電新能源的聲量雖然很大，但在增幅數據上還是插電混動勢頭更猛。
對于這一現象，莊嚴談到了自己的看法。他認為不同級別的車型動力形式的滲透率不一樣，從C級乘用車開始，純電的滲透率就非常低了，再往下的B級、A級和A0級，它們的滲透率則是非常高的。
從當下消費者購買新能源汽車的用途來看，大概可以分成兩大類。第一大類是目前基數最為龐大的城市內代步市場，處于目前這一輪純電新能源的快速爆發期。而諸如中大型C級往上的純電新能源汽車，無論是轎車、SUV還是MPV，其實可以看到它們在中大型城市里的滲透率是非常低的，很難舉出一款月銷在萬臺，甚至2萬臺、3萬臺以上的車型。
至于最終哪一種能源形式會快速勝出，鑒于每個廠商都有自身的布局和策略，但從大的趨勢來看，純電和混動在相當一段時里會互為補充，并且長期存在，最終還得用戶在場景應用中用腳投票投出來。
一直以來，業界對于混動車型（插電混和增程混動）是否屬于真正意義上的新能源車，存在著較大的爭議，而關于其在未來存在多長時間，更是眾說紛紜。
針對這一熱點話題，莊嚴也進行了回答。他認為插電混和增程混會有比較長期的生命力，但具體說這個長期有多長，個人認為五年之內是肯定能看得到的，在這段時間都應該有比較好的市場成長空間。至于說五年以后到十年這個期間，可能既要看政策的變化，也要看電池領域的技術革新。
就目前來看，電驅動這個主軸是毫無疑問的，其實后面可能還會有新的能源形態出現，也許是氫和電，也許是其他。
自食其力，新能源汽車從小孩長成為大人
6月下旬，多部門聯合發布公告，明確新能源汽車車輛購置稅減免政策將延長至2027年年底。與此同時，減免政策也進行了些許調整，主要為減免力度分年度逐步退坡，并對新能源乘用車減免車輛購置稅設定減免稅限額。
如此利好政策的推出，傳遞出來了什么樣的信號？對于后續的新能源車市會有什么樣的影響？對于這兩個問題，莊嚴一一做了分析和研判。
這表明國家對新能源汽車的支持力度和態度，新能源汽車是我們國家選擇的汽車強國路線和途徑，這個信號是我個人感受到的。
從2014年開始，國家推出了私人購買新能源汽車的補貼政策，慢慢的在逐年退坡，這個是新能源汽車產業發展和成熟，尤其是整個產業基礎建立起來的一個結果。表明我們的新能源汽車無論是從產業鏈還是技術、產品、用戶以及配套設施越來越成熟后，新能源汽車產業能夠有很強的發展生命力，不需要在財政上給予更多的支持，不像十年前那種感覺。我認為這是新能源汽車產業發展的一個勝利標志，新能源汽車已經從小孩兒長成了大人，能自食其力了。
與此同時，有不少業內人士表示新推出的新能源汽車購置稅減免政策會對傳統車企新能源轉型起到推動作用。比如大眾、豐田的新能源轉型才剛剛起步，仍需要政策支持。
針對這一觀點，莊嚴表示可能性不太大。在他看來，這些大廠要來做新能源汽車不會因為政策就能決定做還是不做，它一定是基于汽車新四化或者說更大的消費潮流的變化而去把握。
體系競爭，盡快完成價值鏈升級和重塑
從當下車市的發展趨勢來看，智能化、電動化的格局正在逐漸形成，并且趨勢越來越明顯。這個過程當中，傳統車企的步伐有些緩慢，基于此，傳統車企如何才能盡快趕上？
對于司愛武提到的這一問題，莊嚴并沒有“躲避”，而是實事求是地講到了這一新趨勢對包括江淮在內的傳統車企帶來很強的壓迫感，他表現和頭部的特斯拉相比，傳統車企在智能化和電動化領域的積累是比較薄弱的。
值得一提的是，莊嚴在談到傳統車企面臨諸多痛點的同時，也提出了如何去解決這些痛點。比如說在智能化這個方向，究竟是應該像小鵬那樣，去堅持全棧自研建立整個智能化以及核心的技術和體系，還是說在一定的發展階段一邊發展自己的技術，一邊去集成行業為我所用的技術？
在莊嚴眼中，對于傳統車企來講，這是一個既要說服自己，也要說服用戶的一個問題。因為過往的歷史表明，諸如傳統燃油車的發動機、變速箱以及底盤等核心技術，基本上所有的車企都會投入精力去做自研，去做自我技術的掌握。但到了現在，這個就比較困難了。
對于江淮來說，解決辦法是首先自身不躺平，要發揮自強不息的精神，夯實自身的新能源和智能化技術，從而去追趕。另外，行業有好的東西江淮也會去集成。比如說江淮這兩年和華為在智能座艙和智能駕駛領域的一些深度合作。這些只要對用戶有價值的事情，江淮就會開放的去做。
另外，莊嚴還站在更宏觀的角度分析了當下傳統車企面臨的更大的一個挑戰，那就是全體系的智能化和數字化轉型不僅體現在車上面，而是從車、工廠、經銷商和消費者的全渠道智能化和數字化打通，需要創建這種體系能力。
與此同時，車企競爭是基于各自的價值鏈升級和重塑，誰能夠把價值鏈以比較高的效率和比較低的成本快速升級完成，誰的整體運營成本就會更低，這種情況下它在市場上的競爭就會處于強勢的地位。而這方面，也是江淮在努力追趕的。
【結語】綜合莊嚴的觀點來看，今年一季度車市掀起的“價格戰”其實是多種因素刺激下的必然結果，純電和混動在未來會并存一段時間，新能源汽車車輛購置稅減免政策凸顯了新能源產業發展的越來越成熟，傳統車企在智能化、電動化過程中要找準適合自己的方式逐步發力。對于已經開啟的2023年車市下半場，莊嚴的觀點無疑具有積極意義，值得車企參考。
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